Avion plus lourd plane plus loin [recherche]

[Tontonlyco]

Si vous le dites, mais il me semblait que les tests de rupture étaient statiques.

[Gilles131]

Question :
... comment garantit-on qu'un airbus ne va pas casser dans une turbulence trop forte ?
Un avion de transport est certifié entre -1 et +2.5g, si ma mémoire est bonne. Ajoutez 50% à 2.5, vous avez 3.75, ce qui veut dire que vous pourrez peut-être casser votre airbus avant 3.75g.
Une rafale menant un airbus à 3.75g peut-elle exister et si oui peut-elle casser l'avion ?

Tout simplement en calculant l'avion pour cela;
Parmi les cas dimensionnants, il y en a un grand nombre à la "rafale simple", à la "rafale accordée", ainsi qu'à la "turbulence continue".
Evidemment, pour tout un balayage de cas de vol (vitesse, Mach, altitude) et de cas de chargement (masse et centrage).

Pour corser la question, est-ce que la protection en g de l'airbus irait piquer sur le manche pour réduire le facteur de charge ?

De  quelle "protection en g" parles-tu?
Ce qui est certain, c'est que manche au neutre, un Airbus réagit à la rafale en cherchant à retrouver les 1g commandés. Il fait donc une manoeuvre dans la rafale. C'est bien évidemment pris en compte dans le calcul.

Une chose est sûre : un airbus résiste très bien à un atterrissage dur donnant lieu à 2 ou 3g de facteur de charge. Mais la répartition des efforts est probablement bien différente.

Il résiste très bien car il est évidemment calculé pour cela. Parmi les cas dimensionnants tu as bien sûr de nombreux cas d'atterrissage.

Tout cela a été mon premier métier: as-tu jamais entendu parler de rupture d'A320 en vol?

[Tontonlyco]

Non seulement les moteurs qui s' arrêtent...

[Haflinger]

la flexibilite n'a rien a voir avec la resistance sous facteur de charge

[Gilles131]

La flexibilité intervient bien évidemment dans tous les calculs dynamiques comme la rafale, la rafale accordée, la turbulence continue, les cas d'atterrissage (la mise en rotation des roues et le rappel de flexibilité du train par exemple), etc.

[Gilles131]

Un avion de transport est certifié entre -1 et +2.5g, si ma mémoire est bonne. Ajoutez 50% à 2.5, vous avez 3.75, ce qui veut dire que vous pourrez peut-être casser votre airbus avant 3.75g.

Que tu ne me lises pas, ce n'est pas grave mais que tu ne te lises pas toi-même est plus préoccupant: 3 lignes plus haut, je te cite: "On a compris qu'il n'y a aucune raison pour que les charges occasionnées par nG soient n fois les charges occasionnées par le vol à 1G."
Multiplier par 1,5 le facteur de charge limite en manoeuvre n'a pas de sens, une fois de plus.

Une chose est sûre : un airbus résiste très bien à un atterrissage dur donnant lieu à 2 ou 3g de facteur de charge. Mais la répartition des efforts est probablement bien différente.

Multirécidiviste, Splitcat!

Ce genre d'affirmation n'a aucun sens et est simplement dangereux.

Une fois de plus: il y a des circonstances dans lesquelles un atterrissage donnant lieu à 2 ou 3 g de facteur de charge peut ne pas entrainer de conséquences sur l'avion, c'est tout.
En tirer une loi générale est une hérésie, dangereuse de surcroit. Pourquoi donc crois-tu qu'un tel atterrissage implique une inspection mécanique obligatoire de l'avion avant le prochain vol?

[Splitcat]

Un avion de transport est certifié entre -1 et +2.5g, si ma mémoire est bonne. Ajoutez 50% à 2.5, vous avez 3.75, ce qui veut dire que vous pourrez peut-être casser votre airbus avant 3.75g.

Que tu ne me lises pas, ce n'est pas grave mais que tu ne te lises pas toi-même est plus préoccupant: 3 lignes plus haut, je te cite: "On a compris qu'il n'y a aucune raison pour que les charges occasionnées par nG soient n fois les charges occasionnées par le vol à 1G."
Multiplier par 1,5 le facteur de charge limite en manoeuvre n'a pas de sens, une fois de plus.

Une chose est sûre : un airbus résiste très bien à un atterrissage dur donnant lieu à 2 ou 3g de facteur de charge. Mais la répartition des efforts est probablement bien différente.

Multirécidiviste, Splitcat!

Ce genre d'affirmation n'a aucun sens et est simplement dangereux.

Une fois de plus: il y a des circonstances dans lesquelles un atterrissage donnant lieu à 2 ou 3 g de facteur de charge peut ne pas entrainer de conséquences sur l'avion, c'est tout.
En tirer une loi générale est une hérésie, dangereuse de surcroit. Pourquoi donc crois-tu qu'un tel atterrissage implique une inspection mécanique obligatoire de l'avion avant le prochain vol?

C'est toi qui cherche le mal partout. Je vais simplement reformuler ce que j'ai écrit sur cette histoire de 3.75g.
Multiplier le facteur de charge limite de 2.5 par 1.5 a un sens très précis : 3.75g n'est probablement pas le facteur de charge auquel les efforts sont 50% supérieurs à ceux de 2.5g.
Et ce qui m'intéresse c'est de dire que 150% des efforts 2.5g sont probablement atteints avant 3.75g.
Ca c'est une partie que je suppose, c'est soit avant soit après, mais je pense que c'est avant.
Et quand je dis "les efforts", en fait c'est plutôt "la contrainte dimensionnante pour l'aile de l'avion" c'est à dire "la charge subie par la pièce qui casserait en premier"

Sur le second point, effectivement le nombre de g subi par l'avion à l'atterrissage n'est qu'une fonction grosso modo croissante de la vitesse d'impact : c'est un gros nuage de point un peu orienté vers le haut. Ce qui prouve bien qu'on ne peut pas résumer un atterrissage dur à un seul paramètre.
Mon premier métier comportait une partie sur l'étude d'atterrissages durs. Je ne faisais pas que ça mais j'en ai vu passer un petit paquet. Et je n'ai jamais vu d'avion détruit.
Exemple https://www.bea.aero/docspa/2011/f-cb11 ... 110413.pdf
A 2.74g et -20ft/s on peut réutiliser l'avion (pas en l'état mais il est réparable)

Ensuite, que tu veuilles prendre beaucoup de pincettes pour t'exprimer, d'accord, mais on est ici sur un forum de loisirs, et non au travail.
On peut se permettre d'affirmer des choses ambitieuses sans se prendre de retour de bâton.
Par exemple, je prétends que 2+2 font 5. Voilà. Personne n'en est mort.


Ton précédent message m'avait beaucoup plus intéressé :

Question :
... comment garantit-on qu'un airbus ne va pas casser dans une turbulence trop forte ?
Un avion de transport est certifié entre -1 et +2.5g, si ma mémoire est bonne. Ajoutez 50% à 2.5, vous avez 3.75, ce qui veut dire que vous pourrez peut-être casser votre airbus avant 3.75g.
Une rafale menant un airbus à 3.75g peut-elle exister et si oui peut-elle casser l'avion ?

Tout simplement en calculant l'avion pour cela;
Parmi les cas dimensionnants, il y en a un grand nombre à la "rafale simple", à la "rafale accordée", ainsi qu'à la "turbulence continue".
Evidemment, pour tout un balayage de cas de vol (vitesse, Mach, altitude) et de cas de chargement (masse et centrage).

Pour corser la question, est-ce que la protection en g de l'airbus irait piquer sur le manche pour réduire le facteur de charge ?

De  quelle "protection en g" parles-tu?
Ce qui est certain, c'est que manche au neutre, un Airbus réagit à la rafale en cherchant à retrouver les 1g commandés. Il fait donc une manoeuvre dans la rafale. C'est bien évidemment pris en compte dans le calcul.

Une chose est sûre : un airbus résiste très bien à un atterrissage dur donnant lieu à 2 ou 3g de facteur de charge. Mais la répartition des efforts est probablement bien différente.

Il résiste très bien car il est évidemment calculé pour cela. Parmi les cas dimensionnants tu as bien sûr de nombreux cas d'atterrissage.

Tout cela a été mon premier métier: as-tu jamais entendu parler de rupture d'A320 en vol?

Est-ce qu'on a des statistiques sur la virulence des rafales ? Est-ce qu'on a calculé qu'il y avait moins d'une rafale par dix milliards d'heures de vol capable de casser un avion ?
La protection en g pour moi c'est le fait que tirer à fond sur le manche donnera +2.5g (valable en loi normale et alternate, loin du sol, de mémoire)
Je n'ai effectivement jamais entendu parler de rupture de 320 en vol
N'est-ce pas vrai que tu peux casser n'importe quel avion en faisant des doublets de plus en plus virulents sur le palonnier ? (et si on désactive le limiteur de déflection de gouverne de direction là c'est encore pire bien sûr)

[Gilles131]

Et ce qui m'intéresse c'est de dire que 150% des efforts 2.5g sont probablement atteints avant 3.75g.
Ca c'est une partie que je suppose, c'est soit avant soit après, mais je pense que c'est avant.

D'accord pour une manoeuvre statique, mais comparer les efforts en manoeuvre et en rafale sur la base du facteur de charge n'a pas de sens: la répartition des efforts n'est pas la même de toute façon.

le nombre de g subi par l'avion à l'atterrissage n'est qu'une fonction grosso modo croissante de la vitesse d'impact (...). Ce qui prouve bien qu'on ne peut pas résumer un atterrissage dur à un seul paramètre.

Je ne comprends pas: la première et la dernière phrase me semblent en contradiction.
La première semble indiquer que le seul facteur est la vitesse d'impact. La deuxième, qu'un seul paramètre ne suffit pas.

En réalité, les efforts à l'atterrissage dépendent de la masse, du centrage, de la vitesse verticale, de l'assiette longitudinale, de l'assiette latérale, de la dérive, du dérapage, de la dérivée temporelle de la vitesse verticale, de l'accélération de tangage, etc., etc...

Mon premier métier comportait une partie sur l'étude d'atterrissages durs. (...) Et je n'ai jamais vu d'avion détruit.
Exemple (...)
A 2.74g et -20ft/s on peut réutiliser l'avion (pas en l'état mais il est réparable)

Un avion "non réutilisable avant réparation" est, à tout le moins, un avion cassé!

Ensuite, que tu veuilles prendre beaucoup de pincettes pour t'exprimer, d'accord, mais on est ici sur un forum de loisirs, et non au travail.

Qu'elle soit de loisir ou professionnelle, l'aviation est un milieu exigeant.
L'aviation de loisir est autrement plus mortelle que l'aviation professionnelle, et cela justifie à mes yeux de n'y pas propager de fausses idées aux conséquences potentiellement dramatiques.
Comme, par exemple, qu'un avion tient 1,5 fois le facteur de charge limite (voire plus). Ou qu'un atterrissage avec des paramètres supérieurs à ceux du dimensionnement ne saurait entrainer de conséquence sur l'avion.

On peut se permettre d'affirmer des choses ambitieuses sans se prendre de retour de bâton.
Par exemple, je prétends que 2+2 font 5. Voilà. Personne n'en est mort.

Euh... je ne saisis pas bien l'ambition dans cet exemple.
Mudry avait dit "mon avion, il tient 10g": beaucoup en sont morts. Sacré retour de bâton me semble-t-il.

Est-ce qu'on a des statistiques sur la virulence des rafales ? Est-ce qu'on a calculé qu'il y avait moins d'une rafale par dix milliards d'heures de vol capable de casser un avion ?

Imagines-tu un seul instant qu'après un siècle de conception d'avions, les autorités de certif ne se soient jamais posé la question de la représentativité statistique de la norme de dimensionnement?

La protection en g pour moi c'est le fait que tirer à fond sur le manche donnera +2.5g (valable en loi normale et alternate, loin du sol, de mémoire)

Ce n'est en aucun cas une protection, ce n'est que l'autorité du manche en loi C*, c'est-à-dire commandant directement du facteur de charge. Ca ne limite que le facteur de charge en manoeuvre pilotée, en aucun cas le facteur de charge subit en traversant une rafale.
En revanche, la traversée d'une rafale manche au neutre verra l'avion exécuter une manoeuvre répondant à l'écart (n demandé - n mesuré). Il en résulte un comportement dynamique différent de l'avion dans la rafale, qu'il faut bien entendu  modéliser dans le calcul.

N'est-ce pas vrai que tu peux casser n'importe quel avion en faisant des doublets de plus en plus virulents sur le palonnier ?

Bien évidemment, comme à chaque fois que tu dépasses les paramètres de dimensionnement (facteur de charge en manoeuvre et vitesse verticale d'impact à l'atterrissage, notamment.)

[Haflinger]

la derivee temporelle, quel bonheur !

[Gilles131]

C’est pour éviter l’utilisation du terme « accélération verticale » qui, dans le contexte, pourrait à tort être compris comme « facteur de charge ».

[robur]

L'aile d'un pou du ciel n'est pas rectangulaire et courte mais sur solar Impulse je ne vois pas comment la répartition de la portance peut être elliptique ou alors l' ellipse est très aplatie.

Il y a pourtant bien des chances pour que la répartition de la portance soit elliptique...


.

[Splitcat]

Merci Gilles, c'est très clair

[Gilles131]

Mais avec plaisir!

[Splitcat]

Nouvelle question de mécanique.
Imaginons un cessna 172 qui appartient à l'université americaine embry riddle pour des démonstrations de vol lent/décrochages.
L'appareil est volontairement centré très avant pour démontrer la lourdeur des commandes aux étudiants.
L'appareil passe donc l'essentiel de ses 40 années de vol (c'est un vieux 172) avec une grosse deportance sur l'empennage horizontal.
Cette déportance a pour point d'application un point plutôt en arrière de celui ci, en tout cas il est certain que la gouverne de profondeur applique à la partie fixe une force vers le bas au niveau de la charnière.

Question : est-ce qu'au bout de 30 ou 40 ans, l'application répétée de cette force peut tordre au moins une partie de la partie fixe de l'empennage, de telle sorte que celui-ci se retrouve plus à piquer que prévu par le constructeur ? Ne serait-ce que d'un degré.
Quand je dis se tordre, j'imagine un vrillage du plan fixe qui donnerait une incidence positive (à piquer) sur les saumons.

[Tontonlyco]

Le Jedi tombe dans la perversité...

Répétée je dirais non, hors limites oui.