cessna_mustang75 a écrit:la vitesse du vent diminue à l'approche du sol on est d'accord?
ET si elle diminue la vitesse vsol augmente et donc le taux de descente augmente et on diminue la puissance en conséquence n'est ce pas?
Oui. Non seulement la vitesse du vent diminue à l'approche du sol, mais le vent tourne. Donc non seulement il faut gérer ton plan, mais il faut aussi ajuster ta dérive. Ces choses sont bonnes à savoir. Il faut les anticiper. Cela viendra naturellement avec l'expérience (je suppose que tu es en formation?) En vol il faut essayer d'anticiper ce que va faire le vent en vent arrière (par vent fort dans l'axe la vent arrière peut se dérouler beaucoup plus rapidement qu'à l'ordinaire et par vent traversier on risque de se rapprocher de la piste y-compris pendant le virage en base), base (par vent traversier la base peut être très courte ou très longue) et finale (est-ce qu'il faut anticiper le virage en finale pour ne pas traverser l'axe). Mais il ne faut pas trop réfléchir pendant l'exécution; il faut observer, détecter et corriger.
J'essayais d'illustrer l'effet du vent sur la vitesse sol et donc le maintien de plan en utilisant le vent de face et arrière qui sont deux extrêmes. En général à l'atterrissage le vent est entre face et 90° de travers, sauf si tu as une bonne raison pour atterrir vent de dos. Je mentionne ça car en tant que CdB et responsable de la sécurité du vol tu te dois de prendre tous les éléments en considération avant de prendre une décision.
- Si par vent de face tu te retrouves avec le soleil dans les yeux, tu peux avoir du mal à voir la piste et juger de ta hauteur pendant l'arrondi. De plus l'hélice peut créer un effet stroboscopique assez déroutant lorsque tu coupe les gaz. Dans ce cas il peut être préférable de se poser avec le vent dans le dos à condition qu'il soit modéré et que tu te sois assuré que les performances le permettent.
- Il y a des aéroports/aérodromes où ce n'est pas toi qui décide de la piste à utiliser et où on ne te permettra pas de choisir ta piste. Un exemple est Toussus qui dépend du choix de piste à Orly et de-Gaulle où on accepte jusqu'à 10 kts de vent dans le dos avant de changer le sens des arrivées.
- Dans certains cas, sur un aérodrome contrôlé, tu peux demander à te poser (ou décoller) dans le sens opposé (ou sur une autre piste que celle en service) par exemple si cela te permet de gagner du temps (éviter de faire le tour de l'aérodrome ou réduire le temps de roulage). Bien sûr il faut que le trafic le permette.
Attention! Si tu envisages un jour de te poser le vent dans le dos, assure-toi d'avoir calculé les performances auparavant, et n'oublie pas que ce n'est pas que la longueur de la piste à l'atterrissage (LDR) qui est important, mais aussi la performance par rapport aux obstacles dans l'éventualité d'une remise de gaz.
Il m'est arrivé de faire une remise de gaz à Bergerac suite à un arrondi trop élevé en raison du soleil. J'ai demandé la permission de m'aligner et poser sur la piste opposée. Même chose aux Mureaux (sauf qu'il n'y a pas de tour)
Arrivée IFR à Pontoise sur la 05 avec posé en 30. J'ai demandé à me poser en 05 malgré le vent de travers ou 3/4 arrière, d'une part pour éviter de faire la manœuvre à vue pour la 30, et d'autre part parce que cela m'épargnait beaucoup de roulage et traversée de piste.
Mais, cessna_mustang75, il faut apprendre à marcher avant d'apprendre à courir. Tu as 45 heures pour perfectionner tout ça, donc ne te prends pas trop le choux. Si tu théorises trop tu vas finir par te perdre. Les briefings avant et après le vol servent à discuter des exercices du jour ainsi que des conditions et comment les affronter. Ton instructeur va tout t'expliquer au fur et à mesure de ta progression - y-compris la Kve.