recherche pilotes volant à aérodrome saint cyr

[cessna_mustang75]

Oui en formation 8h de vols mais je trouve les debriefings un peu short à mon goût.

Donc Ok la Kve c'est une chose à part

j'ai bien noté tes conseils pour les poser en vent arrière.

Mais il y a une autre chose que j'aimerais savoir (sans trop théoriser!) c'est qu'a Saint Cyr on n'atterrit pas avec la pente standard 5% la pente est un peu plus haute entre 5 et 10% (Mon instructeur
ne me l'as pas encore dit exactement), Donc comment savoir qu'on est sur le plan au début de la finale en sortie du dernier virage puisque la règle des 2 doigts montre que le pont d'aboutissement (les Vès à Saint Cyr) est plus grand
que 3cm (par rapport à l'horizon) donc >5% ,Mais plus grand de combien? donc comment bien viser les Vès avec la bonne pente ? Comme tu dis si le point d'aboutissement semble monter c'est que le plan est trop fort et si il descend le plan est trop faible et donc on ajuste le taux de descente en modifiant les gaz .mMis cette méthode nous montre juste comment viser les Vès mais ne nous dit pas qu'on est sur le bon plan d'approche n'est ce pas? alors comment faire?

[cessna_mustang75]

Bonjour flyer999,

Merci pour votre remarque! Vous êtes instructeur à Lognes?

Mon intructeur ne m'as pas expliqué quil fallait se mettre en tout réduit en base mais je suppose qu'il doit y avoir plus d'une bonne méthode
pour effectuer un tour de piste standard ou pas!

[E.T.]

Mais il y a une autre  chose que j'aimerais savoir (sans trop théoriser!)  c'est qu'a Saint Cyr on n'atterrit pas avec la pente standard 5% la pente est un peu plus haute entre 5 et 10% (Mon instructeur
ne me l'as pas encore dit exactement), Donc comment savoir qu'on est sur le plan au début de la finale en sortie du dernier virage puisque la règle des 2 doigts  montre que le pont d'aboutissement (les Vès à Saint Cyr)  est plus grand
que 3cm (par rapport à l'horizon) donc >5%

tu t'en fiches un peu de savoir de combien est le plan.
du moment que la distance entre ton point d'aboutissement choisi/visé et l'horizon est constante tu restes sur le plan nécessaire, ce qui est ton but ( et tu t'amuseras après à froid si tu as pu jeter un oeil au vario, à le calculer, en  faisant le calcul inverse de celui évoqué plus haut).
le vario est un paramètre subit pas piloté.

[cessna_mustang75]

Ok mais comment tu sais que cette distance est constante comme ça juste en visu? j'imagine qu' avec l'l'habitude... Mais quand tu débutes ça doit être galére.

[cessna_mustang75]

Et puis cette distance qui reste la même elle t'indique juste que t'es sur un plan constant mais pas forcément le bon non?

[E.T.]

le bon plan c'est celui dont tu as besoin
5% est une norme qui permet de diminuer le risque d'abordage (voir un certains nombre de rapports BEA), le respecter c'est bien pour la sécurité.
Si les conditions ne le permettent pas, et bien soit il y a un indication sur la carte VAC indiquant le plan de référence (en général dans ce cas tu es sur un terrain avec un PAPI qui est calé sur le plan qui va bien), soit pas d'indication et tu fais en fonction (si circuit fermé donc obligatoire tu le suis, tu vises le point et tu maintiens axe plan vitesse, en tenant compte d'un éventuel plan fort dans ton arrondi), et combien çà fait : bof !

et si tu as l'indication du plan sur la vac, 1cm 1°.

[flyer999]

cessan  mustang,  oui pour lognes .  dans un tour de piste comme face à l'ouest   à saint cyr,  on ne parle pas de TDP standard,  on doit etre dans le TDP publié  concernant la trajectoire.  Ensuite , oui,   comme tu ne peux appliquer les mêmes procédures que dans TDP   "standard  "  dans lequel t  u descend à 350 ft  mn en base,  puis tu vires tranquillement,  et où tu te retrouves sur le fameux plan à 5%   avec la facilité de diviser ta vitesse en KTS par deux ce qui te donne le vario  en rajoutant un 0  ( exemple   70 kts  /2  = 350    sans vent )

là bas à saint CYR, tu  vas virer en base, sortir tous tes volets car le terrain arrive vite, TRIMER TON AVION  sinon tu vas galoper ( trop vite)  et  faire descendre ton avion    vers les V V dans l'herbe .   petit coup de moteur , tu relèves le nez et coupes les gaz  pour poser sans faire un arrondi qui dure,  l'autoroute est en face et l'herbe  ralenti  l'avion en cas de remise de gaz , attention


poser plutôt   virile que faire un arrondi   long  ( pas casser l'avion, hein  !!   )

[patrice lapierre]

Et puis cette distance qui reste la même elle t'indique  juste que t'es sur un plan constant mais pas forcément le bon non?

Ben tu peux toujours vérifier ton plan avec le vario... VS x pente en %...

[Cougar]

je  suis instructeur et il ne me viendrais pas à l'idée  de laisser aller mon élève ( ou meme un pilote déjà breveté) à Saint cyr sans l'avoir accompagné une fois au moins, vu que la trajectoire  d'arrivée sur le terrain par l'ouest est déjà très difficile ,

.

Bonjour,
Pourtant quand on a appris à piloter et que l'on a passé son test avec succès, on est censé pouvoir se poser sur n'importe quel aérodrome ouvert à la CAP.

C'est bien à cela que vous nous préparer

Tous les aérodromes ont leurs particularités, aucun n'est facile.

Pascal

[flyer999]

absolument FAUX Cougar, même les pilotes de ligne font une fois une reconnaissance terrain en double , alors les p'tits pilotes !! je suis FE aussi et le test ne sert qu'a valider les acquis qui doivent être satisfaisant . tu as l'air d'oublier qu'il y a des pilotes de plaine, de bord de mer, de petite montagne ( le Morvan) et les hautes montagnes . tout cela s’acquiert ensuite. tu sais, cela s'appelle ... l’expérience


je termine tjrs mes test PPL lorsqu"ils sont satisfaisants, en disant au pilote : bravo, c'est maintenant que vous allez commencer à piloter dans de vrai conditions

[Aviathor]

flyer999, n'en fais-tu pas un peu trop, là?

Oui, l'expérience s'acquiert après. Mais l'instruction doit donner toutes les bases aux élèves pour qu'ils puissent anticiper les particularités de certains terrains. Et les nouveaux brevetés vont gagner en  expérience et confiance à leur rythme sans que tu ais besoin de leur tenir la main. Au début ils vont compenser leur inexpérience par des précautions extrèmes, des préparations de vold bien chiadées... Et au fur et à mesure qu'ils gagnent en confiance, ils vont réduire les marges. Et un jour, souvent au bout de disons 200 h, ils vont se faire peur - ça fera une piqure de rappel.

Il ne faut pas rendre les choses plus difficiles qu'elles ne sont sinon on reste au sol et on regarde des vidéos.

La semaine dernière je suis allé à Saucats pour la première fois. J'aurais peut-être dû t'emmener...

Ce qui est amusant est que beaucoup d'instructeurs PPL ont un nombre d'heures important, mais seulement sur 2-3 terrains. Donc finalement leur expérience est limitée, mais pour donner des conseils...

[flyer999]

tu ne peux pas etre objectif , Aviator, par ton parcours. je suis dans la réalité des jeunes pilotes de tous ages, qui font du pilotage privé et non en vue de commercial . on est bien loin de ce que tu suggères. les diverses réunions du club, des organismes FFA ou ANPI montrent bien les difficultés rencontrées APRES le PPL . Non, je n'en fais pas trop je crois en suggérant de passer avec un instructeur sur un nouveau terrain . c 'est ainsi que l'on remonte ( on essaye) le niveau de compétence des pilotes nouvellement brevetés. Et ne parlons pas des vols de RENOUVELLEMENT lorsque les pilotes ont laissé passer leur licence . c 'est à cette occasion que nous voyons comment se délite la formation reçue.

[Cougar]

je suis FE aussi et le test ne sert qu'a valider les acquis  qui doivent être satisfaisant .

Ok c'est bien ce qu'il me semblait. Donc le pilotaillon est capable de se poser sur un AD sans être tenu par la main. Sinon pourquoi leur délivres tu le sésame ?
Maintenant les AD spécifique font l'objet d'une mention sur la VAC comme Albertville par exemple.
Un jeune pilote nouvellement breveté va sur les AD qu'il a vu tout le long de sa formation, après ils sont plus ou moins doués ou stressés.

Quand j'ai été testé je suis parti découvrir les AD limitrophes comme un jeune lâché et puis j'ai agrandi mon cercle au fil du temps, aujourd'hui je traverse la France. Je fais ce qu'on réalisé beaucoup d'élèves avant moi, ce que tu as du faire aussi....
Aujourd'hui encore je découvre des AD, parfois je fais un passage de reconnaissance, parfois un touch, bien souvent, pour me poser, je fais confiance au FI qui m'a formé  

Souvent l'expérience nous fait oublié que l'on a débuté.


Enfin bon! je ne suis ni FI ni FE donc je n'ai pas d'expérience !

Pascal

[E.T.]

Pour une fois un fil était bien parti, évitons de le faire partir en vrille.
Aller la première fois à st Cyr ou Châtillon sur Seine ce n’est probablement pas la même chose
Et l’expérience qui se délite ce n’est pas la même chose si c’est sur les plus ou moins cent pieds sur la vent arrière ou la tenue de la finale.
Et le bonhomme fait-il en fonction de son expérience /capacité ou bien c’est un inconscient.

Et la témérité qui fait les cfit par objectif destination et non prise en compte delà météo ? Liée à l’experience et la formation ou dans les gênes du pilote.


My two cents

[gma]

J'ai appris et commencé à voler avec l'aviation agricole, dans une petite boîte qui réparait elle même ses machines et lors de mes congés scolaires...

A 17 ans, mon "Spitfire" c'était un "Ag Cat" complètement pourris, au moteur increvable, avec lequel je passais sous les lignes THT, rasais les pylones, sautais les haies et bosquets débusquant hordes de sangliers et de perdreaux... Mes aérodromes étaient des chemins de terre ou des champs, lieux interdits donc, et d'où il fallait obligatoirement repartir... Donc casse interdite (c'est compliqué de pas casser en agricole)...

Mon seul instrument de vol c'était la jauge à essence !... J'ai fais quasiment 2000 h sur ce genre d'engin (pawnee, Ag Waggon, Ag Cat, An 2)... Pour moi, piloter et voler c'était ça.

Puis avec la conversion du TT, j'ai souhaité passer l'IR... Eh bien j'ai appris à piloter après presque 2000 h de vol !