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recherche pilotes volant à aérodrome saint cyr

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recherche pilotes volant à aérodrome saint cyr

Messagede cessna_mustang75 le Mercredi 17 Janvier 2018 16:33

Bonjour


Ya til des pilotes évoluant à LFPZ qui peuvent me dire quels sont les préaffichages requis (nombre de cran de volets vitesse et régime moteur ) en étape de base et en finale ?

Merci bien!!!
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Re: recherche pilotes volant à aérodrome saint cyr

Messagede jeff64 le Mercredi 17 Janvier 2018 16:47

Salut

Les préaffs ne sont pas fonction du terrain, mais de l'avion.
Quelle machine ?
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Re: recherche pilotes volant à aérodrome saint cyr

Messagede FbS le Mercredi 17 Janvier 2018 17:11

Euh, oui, mais LFPZ a ceci de particulier que l’approche ne se fait pas sur un plan standard...(du moins en pratique)
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Re: recherche pilotes volant à aérodrome saint cyr

Messagede Mousquetaire le Mercredi 17 Janvier 2018 17:24

cessna_mustang75 a écrit:Bonjour


Ya til des pilotes évoluant à LFPZ qui peuvent me dire quels sont les préaffichages requis (nombre de cran de volets vitesse et régime moteur ) en étape de base et en finale ?

Merci bien!!!


Faut un avion avec des volets!Image
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Re: recherche pilotes volant à aérodrome saint cyr

Messagede Leon Robin le Mercredi 17 Janvier 2018 17:32

FbS a écrit:Euh, oui, mais LFPZ a ceci de particulier que l’approche ne se fait pas sur un plan standard...(du moins en pratique)

Et ça change quoi ? Chaque atterrissage est un cas particulier, le pilote s'adapte aux conditions du moment, le manuel de vol est là pour ça, la formation fait le reste.
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Re: recherche pilotes volant à aérodrome saint cyr

Messagede FbS le Mercredi 17 Janvier 2018 18:26

Ben, ça change que le pré affichage va pas être le même. Avec un cessna 172, typiquement 2 crans de volets (20 degrés) et 1600rpm nous fait un beau 70kt et 350ft/mn de descente - donc on commence avec ça et on adapte.

Le plan à ST Cyr étant plus de l’ordre de 10% que de 5% , a vue de pif, je commencerais avec 2 crans et 1300rpm (soit quasi tout réduit), ou direct au 3ème cran (40 degrés) et peut être 1500rpm

J’essayerai bien d’etre plus précis, mais même basé à 5km de lfpz, je réalise que je ne m’y suis pas posé depuis des décennies
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Re: recherche pilotes volant à aérodrome saint cyr

Messagede cessna_mustang75 le Mercredi 17 Janvier 2018 20:19

je vole sur le bon vieux cessna 152...

Merci pour toutes vos réponses!!
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Re: recherche pilotes volant à aérodrome saint cyr

Messagede cessna_mustang75 le Mercredi 17 Janvier 2018 20:35

En fait mon instructeur me dit qu'il faut garder la vitesse 75kt jusqu'en début de la finale en sortant le 2ème cran de volets en étape de base et ce qui veut dire qu'on sort les volets mais en conservant la même vitesse en remettant donc un peu de gaz...
ça se fait souvent ça?
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Re: recherche pilotes volant à aérodrome saint cyr

Messagede dob le Mercredi 17 Janvier 2018 21:18

Bonjour,

En 29 ou en 11 ?

Ce sont deux approches très différentes.
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Re: recherche pilotes volant à aérodrome saint cyr

Messagede Aviathor le Mercredi 17 Janvier 2018 21:27

Bonjour cessna_mustang75

Les pré-affichages c'est très bien, mais il faut que tu évalues ta trajectoire et ton plan continuellement jusqu'à l'atterrissage en ajustant la puissance au besoin. Si le plan est plus fort que d'ordinaire il te faudra moins de puissance. Une règle simple est que 100 rpm équivaut à 100 fpm. Pour évaluer le taux de descente nécessaire, tu multiplie le plan en % par ta vitesse en noeuds. Donc à 70 kts (vitesse sol) il te faut environ 350 fpm pour suivre un plan de 5% et pour un plan de 7% il faudra 490 fpm.

Comme mentionné ci-dessus, le taux de descente nécessaire pour suivre un plan dépend de la vitesse sol, donc à IAS constant, des conditions du jour. Ce qui a fonctionné aujourd'hui ne fonctionnera pas demain. Le vent, sa direction et sa force jouent un rôle important. Si tu as 20 kts dans le nez ta vitesse sol sera 50 kts et ton taux de descente devra être dans les environs de seulement 350 fpm pour un plan de 7%. Donc si tu as besoin de 1600 rpm pour suivre un plan de 5% à 70 KIAS et 350 fpm (sans vent), tu auras besoin de 1600 rpm pour suivre un plan de 7% à 70 KIAS avec 20 kts dans le nez (vitesse sol de 50 kts).

Si tu as 20 kts dans le dos tel que j'avais à Pontoise dimanche, ta vitesse sol sera 90 kts, et pour un plan de 7% il faudra donc 560 fpm de taux de descente. Il faudra donc que tu réduises plus que d'ordinaire. On compte en général que 100 rpm équivaut à 100 fpm. Pour obtenir un taux de descente de 560 fpm il te faudra donc réduire à environ 1400 rpm.

Mais pour compliquer les choses, le vent n'est pas constant en changeant d'altitude. Alors pendant ta finale il va changer de direction et de force, donc ta hauteur par rapport au plan va changer à moins que tu n'ajustes ton taux de descente. Tu peux avoir une composante de vent arrière en début de finale et du vent de face au sol.

L'intérêt du préaffichage est qu'il va te donner à peu près le taux des descente requis dans beaucoup de cas. Il est donc un point de départ mais il faut que tu surveilles ton plan pour voir s'il faut augmenter ton taux de descente (donc réduire la puissance) ou au contraire l'augmenter.

Ca c'était la théorie. Dans la pratique tu affiches quelque chose de raisonnable pour les conditions (le plan et si tu veux te faire des noeuds au cerveau, ta vitesse sol estimée). Ensuite tu observes to point d'aboutissement. S'il remonte c'est que ton taux de descente est excessif. S'il descend, il est trop faible. Tu ajustes la puissance de 100 ou 200 rpm selon, mais à l'oreille, sans regarder ton compte-tour (ou alors très vite). Et tu continue d'observer ton point d'aboutissement pour voir le résultat de ton changement de puissance et tu recommences.
Dernière édition par Aviathor le Mercredi 17 Janvier 2018 22:29, édité 2 fois.
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Re: recherche pilotes volant à aérodrome saint cyr

Messagede Aviathor le Mercredi 17 Janvier 2018 21:42

cessna_mustang75 a écrit:En fait mon instructeur me dit qu'il faut garder la vitesse 75kt jusqu'en début de la finale en sortant  le 2ème cran de volets en étape de base et  ce qui  veut dire qu'on sort les volets mais en conservant la même vitesse  en remettant donc un peu de gaz...
ça se fait souvent ça?


Quoi qu'il en soit, écoute ton instructeur et suis rigoureusement ses recommendations plutôt que celles qu'un quidam sur Internet Image

Personnellement j'essaie de faire le moins possible de changements de puissance. Je vole sur un avion avec hélice à pas variable (constant speed) où la puissance se mesure plutôt en pression d'admission (MAP). En vent arrière je vais afficher 17" (pouces) ce qui va me donner une vitesse de 125 KIAS, juste en dessous de la vitesse max pour déploiement du premier cran de volets de 127 KIAS. Je vais garder cette vitesse et cette puissance jusqu'en fin de vent arrière ou début de base où je vais sortir le premier cran de volet tout en réduisant l'assiette afin de contrer le couple cabreur, mais en conservant ma puissance. La vitesse va se réduire à en dessous de 117 KIAS (en raison de la trainée) qui est la vitesse pour le deuxième cran de volets. A la mise en descente je vais sortir le deuxième cran de volets sans toucher à la puissance ce qui va me donner -500rpm à 100 KIAS et une assiette à piquer de 8 ou 10°. Bien sûr je vais devoir ajuster la puissance pour garder le plan.
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Re: recherche pilotes volant à aérodrome saint cyr

Messagede cessna_mustang75 le Jeudi 18 Janvier 2018 02:00

Whaaaaou!!Franchement Aviathor tu portes bien ton pseudo!!

Merci pour la précision de ces réponses.

J'ai bien compris ton explication sur le vent selon qu'il soit de face ou arriere et bien tu dois modifier le taux de chute et la puissance pour conserver la vitesse ça cest ok
avec la formule taux de chute = Vs * pente en % et 100rpm qui correspond à 100fpm ça c'est ok.

Par contre à l'atterrissage le vent généralement il est de face non? . ET on parles bien alors de gradient de vent de face? la vitesse du vent diminue à l'approche du sol on est d'accord?
ET si elle diminue la vitesse vsol augmente et donc le taux de descente augmente et on diminue la puissance en conséquence n'est ce pas?

Alors pkoi en théorie on nous dit qu'il faut augmenter la KVIAS (donc augmenter les gaz) d'une valeur de KVe pour se prémunir du gradient de vent? tu sais avec la formule Kve = (Vw (kt) – 10)

Ce sont 2 choses antagonistes que je ne comprend pas.
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Re: recherche pilotes volant à aérodrome saint cyr

Messagede E.T. le Jeudi 18 Janvier 2018 09:52

Le kve tu le neutralise dans les 50 derniers pieds
Donc à l’arrondi y en a plus
Et moi j’ai plutôt la moitié du (vent moins 10) plus éventuellement la moitié de la rafale si notable, mais je peux avoir faux
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Re: recherche pilotes volant à aérodrome saint cyr

Messagede Aviathor le Jeudi 18 Janvier 2018 10:04

cessna_mustang75 a écrit:la vitesse du vent diminue à l'approche du sol on est d'accord?
ET si elle diminue la vitesse vsol augmente et donc le taux de descente augmente et on diminue la puissance en conséquence n'est ce pas?


Oui. Non seulement la vitesse du vent diminue à l'approche du sol, mais le vent tourne. Donc non seulement il faut gérer ton plan, mais il faut aussi ajuster ta dérive. Ces choses sont bonnes à savoir. Il faut les anticiper. Cela viendra naturellement avec l'expérience (je suppose que tu es en formation?) En vol il faut essayer d'anticiper ce que va faire le vent en vent arrière (par vent fort dans l'axe la vent arrière peut se dérouler beaucoup plus rapidement qu'à l'ordinaire et par vent traversier on risque de se rapprocher de la piste y-compris pendant le virage en base), base (par vent traversier la base peut être très courte ou très longue) et finale (est-ce qu'il faut anticiper le virage en finale pour ne pas traverser l'axe). Mais il ne faut pas trop réfléchir pendant l'exécution; il faut observer, détecter et corriger.

J'essayais d'illustrer l'effet du vent sur la vitesse sol et donc le maintien de plan en utilisant le vent de face et arrière qui sont deux extrêmes. En général à l'atterrissage le vent est entre face et 90° de travers, sauf si tu as une bonne raison pour atterrir vent de dos. Je mentionne ça car en tant que CdB et responsable de la sécurité du vol tu te dois de prendre tous les éléments en considération avant de prendre une décision.
  • Si par vent de face tu te retrouves avec le soleil dans les yeux, tu peux avoir du mal à voir la piste et juger de ta hauteur pendant l'arrondi. De plus l'hélice peut créer un effet stroboscopique assez déroutant lorsque tu coupe les gaz. Dans ce cas il peut être préférable de se poser avec le vent dans le dos à condition qu'il soit modéré et que tu te sois assuré que les performances le permettent.
  • Il y a des aéroports/aérodromes où ce n'est pas toi qui décide de la piste à utiliser et où on ne te permettra pas de choisir ta piste. Un exemple est Toussus qui dépend du choix de piste à Orly et de-Gaulle où on accepte jusqu'à 10 kts de vent dans le dos avant de changer le sens des arrivées.
  • Dans certains cas, sur un aérodrome contrôlé, tu peux demander à te poser (ou décoller) dans le sens opposé (ou sur une autre piste que celle en service) par exemple si cela te permet de gagner du temps (éviter de faire le tour de l'aérodrome ou réduire le temps de roulage). Bien sûr il faut que le trafic le permette.

Attention! Si tu envisages un jour de te poser le vent dans le dos, assure-toi d'avoir calculé les performances auparavant, et n'oublie pas que ce n'est pas que la longueur de la piste à l'atterrissage (LDR) qui est important, mais aussi la performance par rapport aux obstacles dans l'éventualité d'une remise de gaz.

Il m'est arrivé de faire une remise de gaz à Bergerac suite à un arrondi trop élevé en raison du soleil. J'ai demandé la permission de m'aligner et poser sur la piste opposée. Même chose aux Mureaux (sauf qu'il n'y a pas de tour)

Arrivée IFR à Pontoise sur la 05 avec posé en 30. J'ai demandé à me poser en 05 malgré le vent de travers ou 3/4 arrière, d'une part pour éviter de faire la manœuvre à vue pour la 30, et d'autre part parce que cela m'épargnait beaucoup de roulage et traversée de piste.

Mais, cessna_mustang75, il faut apprendre à marcher avant d'apprendre à courir. Tu as 45 heures pour perfectionner tout ça, donc ne te prends pas trop le choux. Si tu théorises trop tu vas finir par te perdre. Les briefings avant et après le vol servent à discuter des exercices du jour ainsi que des conditions et comment les affronter. Ton instructeur va tout t'expliquer au fur et à mesure de ta progression - y-compris la Kve.
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Re: recherche pilotes volant à aérodrome saint cyr

Messagede flyer999 le Jeudi 18 Janvier 2018 11:13

bonjour Cessan Mustang,  je  suis instructeur et il ne me viendrais pas à l'idée  de laisser aller mon élève ( ou meme un pilote déjà breveté) à Saint cyr sans l'avoir accompagné une fois au moins, vu que la trajectoire  d'arrivée sur le terrain par l'ouest est déjà très difficile ,

  le tour de piste   face à l'ouest est  court , très court au dessus des jardins de versailles et spécial .  lorsque j'y vais depuis Lognes ( qui est très facile par rapport à saint cyr) ,  je leur  fais effectuer un tout réduit en dernier virage.  je m'explique , le virage de base que connaissent les usagers de saint cyr face à l'ouest donc au dessus des jardins du chateau ( l'extremité du lac, voir carte VAC  ) est un virage continu ou presque selon le vent .  

pas d'appoche standard,  donc pas de préaffichages  standards.  

plein volets milieu de base, moteur réduit et avion BIEN trimé pour avoir la vitesse de 65  vers 60 kts  sur un cessna  152  , aquila, P2008  ou autre  Robin . ce qui piège aussi est l'impression de se rapprocher des obstacles en finale, arbres et batiment , il faut laisser descendre l'avion

puis avant l'arrondi , un tout petit  coup de gaz doucement  pour asseoir l'avion  .
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