Mania

[Max89000]

...
L'accidentologie des privés et des clubs n'a aussi rien à voir... Je n'ai pas de chiffres précis à donner, mais les privés en proportions (pas en nombre total) sont bien plus accidentogènes.
...

Pour être proprio depuis 6 ans et mais aussi (et toujours) membre d'un club depuis 25, je dis que tu affirmes une contre vérité.
Max,
(qui paie les factures des conneries qu'il lui arrive de faire sur ou avec son avion, contrairement à une proportion non-négligeable de membres qui n'en a rien à battre, vient quand ça lui chante, prend l'avion comme chez Avis, envoie chier le chef pilote qui lui fait une remarque, râle quand la machine est en maintenance, et gueule dans les AG parce que la cotise et les hdv sont trop chers et les seuls incidents ou pire auquels nous avons été exposés l'ont été par ces sagouins là).
*
EDIT : mise en forme du texte

[arogues]

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L'accidentologie des privés et des clubs n'a aussi rien à voir... Je n'ai pas de chiffres précis à donner, mais les privés en proportions (pas en nombre total) sont bien plus accidentogènes.
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Pour être proprio depuis 6 ans et mais aussi (et toujours) membre d'un club depuis 25, je dis que tu affirmes une contre vérité.
Max,
(qui paie les factures des conneries qu'il lui arrive de faire sur ou avec son avion, contrairement à une proportion non-négligeable de membres qui n'en a rien à battre, vient quand ça lui chante, prend l'avion comme chez Avis, envoie chier le chef pilote qui lui fait une remarque, râle quand la machine est en maintenance, et gueule dans les AG parce que la cotise et les hdv sont trop chers et les seuls incidents ou pire auquels nous avons été exposés l'ont été par ces sagouins là).
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EDIT : mise en forme du texte

Désolé, en effet certainement que les incidents et petits accidents (uniquement matériels) sont surement plus élevés en club car en effet les pilotes sont moins attentionnés.
Je pensais plus à des accidents graves avec décès.
Si tu penses réellement le contraire quand j'ai un peu temps j'essayerai de retrouver les chiffres.
Ils s'expliquent en partie par le contrôle quasi inexistant en privé.

[Aviathor]

Une petite question, faites-vous souvent des séances de mania pour vous entraîner et si oui à quelle fréquence, seul ou avec un instructeur ?
Donc, panne moteur, atterrissage-décollage sans volets, PTE, PTU, PTS, inclinaison à 45, voire 60 ° ...

Non. A l'époque où je renouvelais mon SEP en VFR tous les deux ans, j'en faisais tous les deux ans. Maintenant je renouvelle mon MEP + IR ME/SE annuellement et tous les deux ans j'en profite pour proroger mon SEP sur expérience. Donc j'en fais exceptionnellement.

Lorsque j'ai acheté mon avion (SEP VP, T), étant donné que je n'avais aucun instructeur avec une expérience sur le modèle sous la main, j'ai fait ma propre familiarisation en lisant attentivement la documentation, et ensuite j'ai mis les gaz. Le deuxième vol je suis allé faire de la mania avec tout sauf PTE/U/S, et des touchers avec différentes configurations pour me familiariser avec l'avion dans toute l'enveloppe de vol. Puis je suis allé faire des approches aux instruments pour établir mes paramètres et configurations en différentes phases d'approche (pré-affichages)

Quand on vole 15 h par an j'imagine qu'on fait des séances de mania au moins toutes les 30 h. A ce rythme il me faudrait en faire au moins 3 fois par an et je ne pense pas que cela m'apporterais grand chose. La seule exception étant les PTE/PTU. Là je dois admettre que j'aurais intérêt à en faire, et un jour j'emmènerai probablement un instructeur sympa en ballade histoire de... même si strictement parlant je pourrais le faire moi-même.

Et pour les plus téméraires, nav avec montre et carte sans GPS

Je m'amusais à en faire de temps en temps à l'époque où je volais peu par désespoir de ne pas avoir d'IR.

[Cougar]

Non. A l'époque où je renouvelais mon SEP en VFR tous les deux ans, j'en faisais tous les deux ans. Maintenant je renouvelle mon MEP + IR ME/SE annuellement et tous les deux ans j'en profite pour proroger mon SEP sur expérience. Donc j'en fais exceptionnellement.

.

Bonsoir,

Question, j'ai le MEP que je renouvèle juillet, mon SEP est  fin février ?  
Je ne savais pas que l'on pouvais proroger le SEP par expérience.
Comment coordonner les dates ?

Pascal

[Luc Lion]

Et pour les plus téméraires, nav avec montre et carte sans GPS

Je m'amusais à en faire de temps en temps à l'époque où je volais peu par désespoir de ne pas avoir d'IR.

Il m'est arrivé deux fois de faire l'exercice suivant avec un autre pilote:
1.- A partir d'un point quelconque lors d'une nav, l'autre pilote met un cache sur les yeux
2.- Je vole +/- 30 minutes dans une direction qu'il ne connaît pas
3.- Je tourne autour d'une localité moyenne et je lui dit de retirer le cache
4.- Avec cartes, VOR, tout ce qu'il veut sauf GPS il doit trouver où nous sommes (je reste au même endroit pendant ce temps)
5.- Il prépare et vole une nav vers l'aérodrome le plus proche

Luc

[Matthias]

Facile au Luxembourg : regarde en bas, on y est !

[Aviathor]

Désolé, en effet certainement que les incidents et petits accidents (uniquement matériels) sont surement plus élevés en club car en effet les pilotes sont moins attentionnés.
Je pensais plus à des accidents graves avec décès.
Si tu penses réellement le contraire quand j'ai un peu temps j'essayerai de retrouver les chiffres.
Ils s'expliquent en partie par le contrôle quasi inexistant en privé.

Je suis prêt à tout croire à condition que ce soit corroboré par des chiffres et que la source soit publiée. Je ne vois pas quel genre de contrôle un club pourrait mettre en place qui réduirait significativement le nombre d'accidents par rapport à ceux de la population des pilotes-propriétaires, à moins de vérifier le dossier de vol de chacun avant chaque vol.

Déjà pour être propriétaire, mieux vaut faire un nombre conséquent d'heures par an, sinon, tout au moins financièrement, mieux vaut rester locataire. Et un avion qui ne vole que 15 h par an se dégrade. On peut donc supposer que les pilotes-propriétaires volent un nombre d'heures supérieur au pilotes en club. Donc ils ont probablement une expérience récente supérieure. En supposant que le niveau d'expérience récente est un facteur accidentologue, un pilote-propriétaire devrait probablement avoir moins d'accidents que les pilotes de club à 15 h/an. Tout au moins, je m'attendrais à ce qu'un pilote-propriétaire ait moins d'accidents dus à la perte de contrôle en vol, ce qui est la cause la plus répandue, et particulièrement au décollage et à l'atterrissage (source). Sous le régime EASA, je doute que l'entretien soit moins rigoureux parmi les avions privés par rapport aux avions de club. Et les pilotes-propriétaires, puisqu'ils volent souvent, voient un instructeur (à l'occasion de la prorogation) à la même fréquence qu'un pilote de club qui vole assidument (tous les 24 mois).

J'essaie désespérément de retrouver un article (publié sur un certain forum anglophone) qui analyse les accidents par type d'accident (perte de contrôle, VFR en IMC...), type de vol (école ou pas), expérience totale/récente du pilote, expérience sur le type (je sais, mais c'est l'expression consacrée - sur le modèle). Cet article a même essayé de mesurer l'effet d'EFIS sur l'accidentologie.

Edit: Par ailleurs, à la lecture un peu plus approfondie du document EASA précédemment cité, je me rends compte que dans la mesure où l'on ne connait pas le nombre d'heures total de l'ensemble de la flotte d'avions légers, et à forciori par la flotte privée (pour les clubs on a des chiffres exacts du moins en France), je pense qu'il doit être difficile d'établir des comparatifs clubs/privés.

Edit 2: Il a été dit qu'un certain nombre de personnes financièrement bien-portants achètent des avions qu'ils ne maîtrisent pas. Dans les années cinquante on appelait ces avions les "Doctor Killers" (les tueurs de médecins), et le Beech Bonanza avec empennage en V est l'un des avions qui ont obtenu de mauvaises réputations pour cette raison. Aujourd'hui les "Doctor Killers" ont des parachutes. Je doute que cette population soit suffisamment importante pour influer les statistiques.

[Aviathor]

Question, j'ai le MEP que je renouvèle juillet, mon SEP est  fin février ?  
Je ne savais pas que l'on pouvais proroger le SEP par expérience.
Comment coordonner les dates ?

Ce serait mieux d'ouvrir un nouveau sujet...

[Max89000]

Désolé, en effet certainement que les incidents et petits accidents (uniquement matériels) sont surement plus élevés en club car en effet les pilotes sont moins attentionnés.
Je pensais plus à des accidents graves avec décès.
Si tu penses réellement le contraire quand j'ai un peu temps j'essayerai de retrouver les chiffres.
Ils s'expliquent en partie par le contrôle quasi inexistant en privé.

Je suis prêt à tout croire à condition que ce soit corroboré par des chiffres et que la source soit publiée. Je ne vois pas quel genre de contrôle un club pourrait mettre en place qui réduirait significativement le nombre d'accidents par rapport à ceux de la population des pilotes-propriétaires, à moins de vérifier le dossier de vol de chacun avant chaque vol.

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@arogues : les privés sont aussi contrôlés (visite médicale idem) que les clubeurs, voire plus pour la machine si c'est un CNSK / CNRA (renouvellement annuel du CDN)
@Aviathor : c'est bien ça le problème ou on applique seulement la réglementation et la majorité des bouffons peut continuer à prendre des risques, à en faire prendre aux autres, à dégrader le parc ou on est plus exigeant et ça devient vite très compliqué

[arogues]

@arogues : les privés sont aussi contrôlés (visite médicale idem) que les clubeurs, voire plus pour la machine si c'est un CNSK / CNRA (renouvellement annuel du CDN)

Règlementairement oui.
Par contre toi tu prends ton avion et tu ne demandes rien à personne.

Si je vois un pilote de mon club prendre un avion quand y'a 30 kts de travers ou 500 ft de plafond (ou autre situations) je vais me poser des questions, puis lui poser des questions et in fine selon le cas je peux l'interdire de prendre l'avion si cela me parait trop fou. Toi non, c'est ton seul jugement.
C'est de ce "contrôle" que je parlais. Il y a aussi le pilote qui n'a pas volé depuis X mois. Il passera souvent avec un FI. Toi tu prends ton avion sans rien demander à personne si tu penses que c'est bon.

On peut rajouter qu'en club, les pilotes ont à leur dispo facilement des FI (ou personnes expérimentés) pour parler, demander, s’interroger, ce qu'on a pas toujours en privé.

[Aviathor]

@arogues : les privés sont aussi contrôlés (visite médicale idem) que les clubeurs, voire plus pour la machine si c'est un CNSK / CNRA (renouvellement annuel du CDN)
@Aviathor : c'est bien ça le problème ou on applique seulement la réglementation et la majorité des bouffons peut continuer à prendre des risques, à en faire prendre aux autres, à dégrader le parc ou on est plus exigeant et ça devient vite très compliqué

Ce que j'essayais maladroitement de faire remarquer est qu'un pilote de club qui fait au moins un vol tous les trois mois ne voit pas nécessairement un instructeur ou un examinateur plus souvent qu'un pilote-propriétaire.

Pour un pilote-propriétaire le coût marginal de l'heure de vol est relativement faible compte tenu des frais fixes. Un pilote-propriétaire peut donc aisément utiliser sa machine sans que les coûts s'envolent puisqu'il paie de toute manière une grande partie des coûts que la machine vole ou pas. Et finalement un pilote-propriétaire va voler exclusivement sur son propre avion, et il accumulera donc une forte expérience sur ce modèle, voir sur cet individu. Autant de facteurs qui augmentent la sécurité.

J'essayais de retrouver un article qui analysait les accidents et essayait de trouver des corrélations entre divers facteurs comme l'expérience récente, l'expérience totale, l'expérience sur type (modèle), les accidents en instruction... mais malheureusement pour l'instance je ne l'ai pas retrouvé.

En revanche j'ai trouvé un rapport de thèse sur les accidents en GA au Royaume-Uni qui semble donner certaines des mêmes tendances que j'avais déjà vues. Il avance que l'expérience totale, et en particulier l'expérience sur un type d'avion (modèle) est un facteur beaucoup plus important dans l'accidentologie que l'expérience récente. Il avance aussi une accidentologie supérieure pour certaines tranches d'age, notamment les 17-20 ans et au dessus de 60 ans. Il avance aussi qu'une expérience récente est plus importante pour des pilotes agés que pour les pilotes jeunes. (voir chapitre 6.1.6 p 83)

Cela corrobore dans une certaine mesure ma propre expérience. Lorsque je venais d'avoir mon brevet je me sentais "rouillé" si je n'avais pas volé depuis un mois et je trouvais que les pilotes qui prétendaient que piloter c'était comme faire du vélo étaient fous ou inconscients. Mais au fur et à mesure où j'ai gagné en expérience je me suis rendu compte qu'une période d'inactivité ne me faisait plus le même effet.

Je pense que l'une des choses importantes pour les jeunes brevetés est de faire un nombre d'heures important (40-50 h) la première année après l'obtention du brevet afin d'asseoir ses fondations.

Il est intéressant à notre que dans le chapitre 7.1.10 p136 le rapport suggère un contrôle renforcé de la part des aéroclubs:
It is further suggested that steps are taken to make pilots less eager to fly in conditions that may be less than ideal through giving flying clubs more powers to inspect log books and refuse hire of aircraft if conditions are deemed to be below that suited to the pilots perceived skills set and license privileges.
Cela est un peu ce que j'entendais par "mettre un instructeur derrière chaque pilote pour vérifier le dossier de vol"

Cela me fait aussi penser qu'une traversée de la Manche par 900 ft de plafond et 6 km de visibilité n'est pas quelque chose de recommandable, en particulier pour un pilote VFR et  inexpérimenté.

[Bob]

je ne fais par contre jamais de décrochages seul

Dommage. Il n'y a rien de plus important pour se donner confiance.

J'avais env 150 h de vol lorsque j'ai fait mon premier décrochage solo. J'en avais fait plein avec des pilotes à côté, et aussi avec des copains non pilotes.
Mais le jour où j'ai volé en monoplace, je me suis rendu compte de cette lacune.

Il fallait bien que j'approche du décrochage (et un peu plus ) avant de revenir me poser. Et ça m'a donné un peu plus de confiance en moi !

[Cougar]

Bonsoir,

Je pense que l'une des choses importantes pour les jeunes brevetés est de faire un nombre d'heures important (40-50 h) la première année après l'obtention du brevet afin d'asseoir ses fondations.

Oui, théoriquement, ce serait une bonne chose, mais quid du financement ?  
40h à 120€ de l'heure en moyenne ca te fait mini 4 800€ mini sur 1 an pour asseoir tes fondations. Ont ils les moyens, là est la question.


Pour répondre à la question initiale,

Tous les ans
-  prorog MEP
- le vols clubs des 3 AC (3 vol de contrôle)
- un vol sécu (obligatoire) sur 1 des 3 AC
- Une formation sécu appelé "Briefing sécu" sur un autre des 3 AC

Tous les 2 ans la prorog SEP qui 1 an sur deux vient se rajouter à la liste ci-dessus

Alors je demande des exercices particuliers, basse hauteur, vent travers, pluie, nav sans carte, sans instruments...  histoire de s'amuser et de "comprendre"
Lors des prorog je fais du traditionnel PTE, PTU, etc....

Par contre quand j'utilise le Bimoteur pour mes RV je prends un FI, ou il m'arrive de faire de l'IFR, percé de couches... ou tout simplement une nav avec mon safety pilot ce qui par exemple m'a permis d'être lâché Albertville.

La Mania est réservé avec FI, je me sens pas de la faire seul quelques soit le type d'avion.

Pascal

[Aviathor]

On peut rajouter qu'en club, les pilotes ont à leur dispo facilement des FI (ou personnes expérimentés) pour parler, demander, s’interroger, ce qu'on a pas toujours en privé.

En privé ce sont les instructeurs qui viennent nous poser des questions car le plus souvent eux n'ont fait que des tours de piste   Et beaucoup sortent tout juste de l'ENAC et ne sont pas tout à fait secs. Je ne vois pas ce qu'ils vont apporter à un pilote-propriétaire avec des centaines si ce n'est des milliers d'heures  qui a sillonné l'Europe, les Etats-Unis ou l'Afrique.

Plus sérieusement, je me suis posé cette question lorsque je suis sorti du milieu club, mais je me suis rendu compte que cela m'a au contraire permis de rencontrer des personnes que je n'aurais pas rencontré si j'étais resté en club, et bénéficier de leurs expériences. Ensuite il y a des forums qui remplacent très avantageusement les conseils que l'on peut recevoir en club - bien entendu si l'on a suffisamment de discernement pour ne pas tout prendre pour argent comptant et vérifier certains points dans la littérature ou réglementation.

Cela dit je suis membre d'un club virtuel; PPL/IR. Une association qui promouvoit l'IR privé et travaillent EASA au corp pour faire valoir le point de vue des pilotes privés. Ils organisent des rencontres tantôt à Heidelberg, tantôt à Colmar ou encore Salzbourg... Avec eux on voyage. Les membres sont plutôt expérimentés, le plus souvent propriétaires d'avion, tous titulaires de l'IR. Ils ont organisé un séminaire PBN au Touquet...

[Aviathor]

Pour répondre à la question initiale,

Tous les ans
-  prorog MEP
- le vols clubs des 3 AC (3 vol de contrôle)
- un vol sécu (obligatoire) sur 1 des 3 AC
- Une formation sécu appelé "Briefing sécu" sur un autre des 3 AC

Tous les 2 ans la prorog SEP qui 1 an sur deux vient se rajouter à la liste ci-dessus

Tu pourrais optimiser tout ça si tu le souhaites. Concrètement tu n'as pas besoin de faire l'heure de vol d'instruction pour proroger le SEP sur expérience puisque tu as prorogé ton MEP au cours des 12 derniers mois. Cela se réduirait donc à un simple examen de ton carnet de vol par un examinateur pour vérifier que tu remplis les conditions de la prorogation par expérience pour apposer la prorogation dans ta license.

Si tu veux faire encore mieux tu peux aligner les dates d'expiration MEP et SEP. Si on lit la réglementation d'une manière stricte on ne peut en faire proroger que pendant la période de 3 mois précédant la date d'expiration, mais on dirait que certaines autorités, dont l'autorité Française (DGAC) permettent la prorogation en dehors de ces périodes. Si ton SEP expire en Novembre et ton MEP en Avril, tu peux proroger les deux en Novembre. Donc l'année suivante tu proroges ton MEP entre Sept et Nov, et l'année suivante tu proroges les deux d'un coup entre Sept et Nov. Et le tout en un vol unique sur MEP.

Pour répondre à la question initiale:

• Prorog MEP IR(SE+ME) chaque année
• Prorog SEP un an sur deux - exercice papier
• Flight Review (pour proroger mon certificat FAA) tous les deux ans

Pour la prorogation MEP/IR on fait un départ, croisière, attente, une approche 2D, une approche 3D, une arrivée et encore une approche avec presque autant de remises de gaz, au moins une panne moteur par approche et certaines remises de gaz.

En définitif la seule fois où je suis "obligé" de faire de la mania est à l'occasion du renouvellement de mon certificat US, et encore... Cette année j'ai fait un stage PBN avec instructeur FAA/EASA ce qui a du point de vue FAA tenu lieu de IPC (Instrument Proficiency Check) et donc de "Flight Review". Donc pas de mania.