Composite oil sump .... ??

[asaubesty]

Alors voilà un sujet hautement technique, et comme d'hab on va s'exciter pour comprendre, et puis Maître André va se connecter quand il aura 3 minutes entre deux hélices, et nous calmer "bien comme il faut". Ben oui c'est un métier, il y en a qui savent!!

Sur la doc de l'allumage électronique, je comprends tout, sauf une histoire de "composite oil sump". Je comprends le wasted spark (étincelle sur la bougie "d'en face", c'est à dire que pour simplifier l'allumage, l'étincelle nécessaire sur le cylindre en compression s'accompagne d'une étincelle "inutile" - wasted - sur le cylindre de l'autre côté, qui est en phase d'échappement.  Ca ne gêne pas, sauf dans certains cas, genre démarrage raté, parce que la wasted étincelle (LOL) peut faire détoner le mélange résiduel, à un moment où la soupape d'admission et celle d'échappement sont ouvertes. Ce que j'ai du mal à comprendre, c'est que la pression engendrée peut se transmettre au "oil sump" et même le casser dans le cas d'un "composite oil sump". Par contre le "oil sump" en question, c'est le carter ou la crépine ? (Vu que les deux correspondent selon Larousse). Et si ça se trouve ça parle de la pompe à carbu... parce que je comprends pas comment une détonation dans le cylindre peut causer des dégats en produisant une pression de 15 à 20 psi (en gros un bar soit presque rien dans un moteur) dans un truc avec de l'huile (oil, lol again).

En désespoir de cause, même si je sais que mon moteur n'est pas concerné, j'aimerais comprendre, alors je copie le manuel des allumages ci-dessous. Ils permettent d'éviter le problème sur le "composite oil sump" en purgeant les cylindres et l'échappement, par plusieurs - par défaut 3 - rotations d'hélice avant de produire des étincelles, au démarrage. A priori j'en ai pas besoin, mais enfin c'est quoi ce composite oil sump, et pourquoi il tient pas un bar ou 15 psi ? Et comment une pression dans le cylindre peut être transmise à l'huile ? "The intake manifold channeled this "puff" to the oil sump" ; moi je veux bien imaginer comment mettre la pression à une pouf avec du lubrifiant, mais dans le contexte j'ai du mal à capter."Intake manifold" c'est la PA ?

Ca fait trois ingés qui lisent les contributions d'André et qui me disent "Ca c'est un gars qui connait" ; comme il doit bosser souvent avec des docs anglaises il saura me renseigner! Mais quiconque aura l'explication sera bienvenu, évidemment (les bénévoles aussi ont droit à des vacances, comme André!). Bref comme d'habitude, d'avance merci!

Extrait de la doc :

Run Mode Starting Delay – for engines using

composite sumps:

[COLOR=#0000ff]

Note: The factory default has Run Mode Start Delay DISABLED. See EICAD

below for instructions on how to enable Run Mode Start Delay.

[/COLOR]

Series 114 ignitions can be programmed with a Run Mode Starting Delay (”RMSD”).

RMSD is a ONE-TIME firing delay that will suspend plug firing until the ignition sees

“X” number passes of the TDC index. At start up, RMSD can help ventilate the

intake and exhaust chambers and minimize the accumulation of fuel vapor left over

from a prior run (a hot start), or other causes. At the time of this writing, this only

known to be an issue for those using composite oil sumps.

After the RMSD (one time) delay routine has been executed, the plugs will fire every

revolution. If the engine fails to start on the first attempt and if the operator wants to

re-enable RMSD the unit must be powered OFF and then ON in order to reset the

RMSD delay.

Background - Wasted spark systems avoid the weight, mechanical complexity, and

high altitude issues associated with traditional magneto distributors. All EI systems

that don’t have a distributor, use wasted spark. In these system, plugs are fired in

pairs at A) the charged cylinder that’s ready to ignite, as well as B) the opposing

cylinder during its exhaust stroke. This second spark is not intended to ignite, hence

the name “wasted spark”. At startup, E-MAGs will fire plugs slightly after TDC, at

which time the “wasted” side will be in a period of valve overlap. [Valve overlap is

when the intake and exhaust valves are open at the same time.] When starting an

engine where vapor has accumulated in the “wasted” cylinder, this vapor can be

ignited by the wasted side spark. Vapor accumulation might be due to a) improper

shut down, b) over priming, c) a hot start, or d) other reasons. In the test cell

instances where this was observed, the event itself was rather unremarkable. It was

heard as a hard “puff” prior to engine start. However, the intake manifold channeled

this “puff” to the oil sump, which was later measured as a 15 to 20 psi pulse. This

pulse cracked the composite oil sump that was on the engine being tested. An

identical replacement sump did the same thing during a second hot start. When

replaced with a standard aluminum sump, the problem did not recur on any

subsequent (hot or cold) starts.

NOTE: RMSD is a feature that assists with clearing unburned fuel from the

“wasted” side. We CANNOT guarantee that it will, in all cases, prevent ignition

on the wasted side if conditions are right, in which case a composite sump, if

used, could be damaged.

[Bob]

Je crois que c'est André44 qui l'a évoqué récemment à propos des explosions soupapes ouvertes : certains carters d'huile sont effectivement en composites et peuvent casser si l'explosion a lieu au mauvais moment . Je ne retrouve pas la contribution correspondante...

[pfiquet]

Je peux confirmer que les matériaux composites sont utilisés pour la fabrication de carter d'huile depuis un certain temps, et ma lecture du texte çi-dessus parle bien d'un tel carter.

En ce qui cocerne le manque de résistance à la pression, je crois comprendre que ce ne sont pas le 20 Psi qui sont la cause en eux-même, mais le fait que la pression varie à la fréquence de l'allumage.

[flyjodel]

[STRIKE]et "intake manifold" c'est bien la PA [/STRIKE]oups c'était pression d'admission, j'ai lu trop vite ! ne pas croire tout ce qu'on lit sur le net !

[Leon Robin]

Hors-sujet, mais rendons à César ..........
L'allumage à étincelle perdue pour éliminer le distributeur n'est pas une exclusivité des allumages électroniques. Il a été utilisé en automobile sur un moteur bien connu à allumage classique, celui de la 2CV, dès sa conception : bobine double sortie, simpe rupteur sans distributeur.

[andre44]

Bonjour

Je ne  me suis jamais donné la peine d'appprendre l'anglais,   les termes mecaniques je les sais parceque ils sont inclus dans notre langague..

  intake manifold , veut dire collecteur d'admission

Sur un Lycoming c'est les 4 conduits en acier, ainsi que le support carburateur , ces conduits passent dans le carter d'huile , une explosion dans un de ces conduits risque de le faire éclaté, dans le carter d'huile
normalement ces conduits sont en aluminium  casté (moulé)

Le terme sump pompe est utilise rpour une pompe imergé ,oil sump, je suppose qu'il font allussion au conduit intake immergé dans l'huile du carter.

Pour ce qui est de l'allumage a étincelle perdu (comme mon systéme ) il n'y a beaucoup  avantages e tle seul inconvéneant c'est le double d'étincelles, donc bougies qui s'usent plus vite. Ce systéme est connu depuis longtemps Citroen la utilisé sur la 2CV et les premiere DS 19
Actuellement la plupart des autos Américaines ont ce principe depuis les années 88
Le Rotax 912 utilise ce principe
A cause du voltage élevée sur un moteur V8 les distributeur commencait a devenir de grand diametre pour éviter que cela saute entre les plots du distributeur.

Cela consite a faire une étincelle chaque fois que le piston est en haut (comme les tondeuses)
sur un multicylindre quand deux pistons sont en haut un est en compression ,l'autre en fin d'échappement et début d'admission
donc pour un 4 cylindres cela prend 2 bobines ,
les sortie haute tension sont isolé de la masse l'étincelle se fait simultanement aux deux bougies
la masse sert a boucler les deux bougies
avec un tel sytéme on n'as plus besoin de distributeur et de rotor donc moins de perte de haute tension et risque de sautage au parafoudre.

Attention ,lorsque on deconect une bougie de bien mettre le file a la masse sans quoi c'est la destruction du module éléctronique (fini le test des vieux mécaniciens qui deconnet une bougie en marche pour verrifier) quand une étincelle est commande elledoit sortir dela bobine ,sans quoi c'est retour au circuit primaire et transitor qui ne le supporte pas un telle voltage inversse.
Un fil de bougie au carbone  qui se coupe interne  est c'est deux cylindres qui manquent
Un écart trop excesive des bougies 1,6 mm est c'est aussi la destruction du module.
Normalement le gros transistor du module est protegé par une diode HT pour ce genre d'erreure, mais c'est a court terme.

Malgrés ce que les vendeurs disent, sur la faible consomation de courent de ces allumages ,il faut prendre cela avec reserve , le file 12 volts qui alimente les modules doit etre assez génereux
la bobine basse tension est alimenté un trés court instant, mais avec un amperage assez fort (c'est trés differrent du Dwells des anciens allumages)
Cela fait une consomation en 12 volts pulsé qui parfois affect l'avionique de l'avion
l'allumage éléctronique fait des coupures nette et brutal sur la basse tension ce qui fait des harmoniques
Probléme assez facile a regler un simple filtre sur la ligne 12volt qui alimente les radios GPS et l'avionique.

André

Les composantes que je me suis servis pour faire mon allumage électronique