Le forum des pilotes privés

JAimeLesAvions a écrit:Qu'est ce qui t'empêche de garder le même tarif et le même mode de facturation?
C'est comme ça qu'on fait dans la plupart des pays où j'ai volé sauf en France. La maintenance sur la base du temps en l'air, la facture sur la base de l'horamètre ou du temps bloc bloc.

La lecture de ce document (déjà cité) t'éclairera quelque peu.

Il n'est en principe plus en vigueur depuis SERA et NCO, mais il permet de comprendre la philosophie du système. Pourquoi mettre en place une double saisie (bloc/bloc et décollage/atterrissage) s'il faut établir un coefficient correcteur au second pour le rapprocher du premier ?
Si quelqu'un applique le décompte "décollage/aterrissage" brut pour le suivi de navigabilité avec le consentement explicite de l'OSAC, je suis preneur de l'info

Leon Robin a écrit:

JAimeLesAvions a écrit:Qu'est ce qui t'empêche de garder le même tarif et le même mode de facturation?
C'est comme ça qu'on fait dans la plupart des pays où j'ai volé sauf en France. La maintenance sur la base du temps en l'air, la facture sur la base de l'horamètre ou du temps bloc bloc.

La lecture de ce document (déjà cité) t'éclairera quelque peu.

Il n'est en principe plus en vigueur depuis SERA et NCO, mais il permet de comprendre la philosophie du système. Pourquoi mettre en place une double saisie (bloc/bloc et décollage/atterrissage) s'il faut établir un coefficient correcteur au second pour le rapprocher du premier ?
Si quelqu'un applique le décompte "décollage/aterrissage" brut pour le suivi de navigabilité avec le consentement explicite de l'OSAC, je suis preneur de l'info

Si, c'est possible, Aero-pyrennées le fait, mais ca oblige a tenir un carnet de vol avec le temps de vol bloc bloc, et le temps de vol....mais c'est un peu ingérable en club !

FbS a écrit:

Leon Robin a écrit:................ Si quelqu'un applique le décompte "décollage/aterrissage" brut pour le suivi de navigabilité avec le consentement explicite de l'OSAC, je suis preneur de l'info

Si, c'est possible, Aero-pyrennées le fait, mais ca oblige a tenir un carnet de vol avec le temps de vol bloc bloc, et le temps de vol....mais c'est un peu ingérable en club !

Avec le temps décollage/atterrissage brut pour calculer les butées de maintenance ?

FbS a écrit:................mais c'est un peu ingérable en club !

C'est bien ce que j'expliquais plus haut

Leon Robin a écrit:Avec le temps décollage/atterrissage brut pour calculer les butées de maintenance ?

Oui...Je le sais, parce que j'ai rempli leur foutu carnet de bord un peu spécial la dernière fois que j'ai renouvellé mon IR-ME chez eux...

Petit déterrage du sujet..
Avec deux années de recul, certains ont-ils une expérience de l'utilisation du Minimum Inspection Program?

Tu es fourbe Gilles !
Faut que je me retape 3 pages de forum pour m’apercevoir que je serais complètement incompétent sur le sujet !

J'ai à peu près la même opinion du MIP que de l'appendix D de la FAR 43. Je mettrais jamais les pieds dans un avion si peu entretenu.

De notre côté on a utilisé la possibilité d'aménager les PE. On les a tous simplifiés avec une annuelle, un 50 h, une 100 h et une GV à 1500 h. La suppression des 500 et 1000 heures sur les DR400 ont bien gonflé les annuelles, 50 et 100 heures mais c'est juste la formalisation de que c'est ce qu'on faisait de toutes manières avant. La différence c'est que maintenant on n'a plus à refaire les tâches pour répondre à l'obligation des 500 et 1000 heures. La 2000 heures avancée de 500 heures, c'est pareil, on les anticipait de toutes manières de plusieurs centaines d'heures pour les faire pendant la saison hivernale au lieu de bloquer l'avion en plein été.

On a aussi passé les potentiels moteur à 3000 h au lieu de 2400 pour les O320 et O360 et 3500 au lieu de 2880 pour le O-235. En contre partie on fait une analyse d'huile et une prise des compressions toutes les 50 heures et on applique le fascicule G-41-11 comme avant. Les 2 qui ont dépassé leur potentiel initial se portent comme un charme, mais la première analyse à 50 h sur celui qui revenait de RG était plus délicate. Ca semble s'être amélioré à la deuxième à 100 h, peut être l'effet du rodage.

Manu

Manu a écrit:On a aussi passé les potentiels moteur à 3000 h au lieu de 2400 pour les O320 et O360 et 3500 au lieu de 2880 pour le O-235. En contre partie on fait une analyse d'huile et une prise des compressions toutes les 50 heures et on applique le fascicule G-41-11 comme avant.

J'imagine qu'il s'agit de CDN. Cette possibilité d'extension de potentiel -sous couvert d'analyses et de relevés- peut-elle s'appliquer à d'autres moteurs ? (ex IO 540)

Sans doute, mais même si le o320 est a l’épreuve des balles, à 2400h, il est bien fatigué en principe

J’en ai un qui est a 1900h en ce moment, qui a tourné comme une horloge depuis son dernier overhaul, et qu’on a jamais démonté (pas touché à aucun cylindres), et ses compressions sont justes (entre 70 et 72 selon les cylindres). Comme on entend pas de fuite au niveau des soupapes, je pense que c’est les segments qui commencent à être usés et je n’en suis pas sûr de pouvoir aller à 2400 sans les changer

Alors pousser à 3000....vraiment ?

Ce MIP nous prépare un futur parc d’avions d’occasion au top!!

ambassadeur a écrit:Ce MIP nous prépare un futur parc d’avions d’occasion au top!!

A venir chercher dans les champs de p'tits pois

Et oui!

Les gestionnaires ne veulent pas payer...

Les mécanos responsables rendront leurs tabliers...

PhM a écrit:J'imagine qu'il s'agit de CDN. Cette possibilité d'extension de potentiel -sous couvert d'analyses et de relevés- peut-elle s'appliquer à d'autres moteurs ? (ex IO 540)

C'est un choix personnel sous ta responsabilité, quelque soit le moteur. A chacun de voir en fonction de son retour d'expérience.

FbS a écrit:Sans doute, mais même si le o320 est a l’épreuve des balles, à 2400h, il est bien fatigué en principe
Alors pousser à 3000....vraiment ?

Tous les nôtres depuis 14 ans ont tous atteint les 2400 heures de potentiel sans aucun problème, que ce soit sur DR400 ou sur Rallye. A l'époque on ne faisait que les compressions, on était aux alentours de 78 / 79 à la dépose. Faut dire aussi qu'on les utilise à 65 %, ça doit aider.

Par expérience on a conclu qu'on pouvait les prolonger. On verra si c'était réaliste. Si on identifie une dégradation anormale avant cette limite, on les déposera.

Manu

FbS a écrit:Sans doute, mais même si le o320 est a l’épreuve des balles, à 2400h, il est bien fatigué en principe

J’en ai un qui est a 1900h en ce moment, qui a tourné comme une horloge depuis son dernier overhaul, et qu’on a jamais démonté (pas touché à aucun cylindres), et ses compressions sont justes (entre 70 et 72 selon les cylindres). Comme on entend pas de fuite au niveau des soupapes, je pense que c’est les segments qui commencent à être usés et je n’en suis pas sûr de pouvoir aller à 2400 sans les changer

Alors pousser à 3000....vraiment ?

Si il a été bien mené, c'est pas le moteur qui morfle, c'est ce qui a autour, cylindre blocs, durites, manchons d'admission.....
Le notre avant son remplacement à 2396 heures( avant la possibilité des PE déclaré...) respirait comme un gamin, avec tes taux de fuites à faire pâlir un moteur neuf!