Le forum des pilotes privés

Je suis en train de regarder les évolutions des programmes d'entretien. On envisage de passer du programme classique au MIP. Qui a déjà fait la manip ?

Le MIP peut il reprendre les tâches de la section 6, chaque type avion étant spécifique de par sa conception, sa technologie et son usage (je ne conçois pas un programme d'entretien identique pour un DR400, un Rallye et un CAP 10)? Si oui est ce qu'il faut toutes les lister dans le PE de chaque avion ? Et comment justifier du suivi si elles ne sont plus liées à une visite comme aujourd'hui ? Dans mon boulot on les suit individuellement, j'ai du mal à voir la simplification annoncée par le MIP si on alourdi à ce point le suivi.

Est ce qu'on peut renvoyer la liste des CN à un suivi séparé sans les mentionner explicitement dans le PE ? J'ai un statut dynamique qui se met à jour automatiquement à chaque visite, j'ai pas envie de me taper en plus une révision du PE chaque fois qu'il en sort une.

Il prévoit un intervalle de 100 h 1 an, que deviennent les 50 h (j'ai du mal à concevoir qu'on puisse doubler un intervalle de vidange ou quadrupler l'intervalle du contrôle de serrage de l'hélice du CAP 10 sans contrepartie) et les multiples de 100 h ? Quand on a un avion qui vole 80 à 100 h par an alors que le PE constructeur est prévu pour 500, qu'est ce qui permet TECHNIQUEMENT de faire sauter le potentiel calendaire de la GV (là où c'est possible, c'est à dire autre que ce qui touche à la corrosion). Là aussi j'ai du mal à concevoir qu'une tâche de maintenance prévue par le constructeur tous les 4 ans puisse se retrouver prévue tous les 20 à 25 ans sans conséquence mécanique.

Dans le cas spécifique du moteur il n'y a plus de potentiel pour la RG. Par quels moyens est ce qu'on surveille son état ? En plus des essais de puissance et vérification des pression et température déjà prévus je pense aux compressions (toutes les 100 h comme aujourd'hui) et à une analyse d'huile (toutes les 100 h à partir de 1500 ou 2000 h), est ce qu'il y en a d'autres ?

Comme je prendrais la responsabilité du contenu du PE je ferai pas une impasse qui pourrait me mettre en porte à faux en cas de problème.

Si j'ai oublié des points je suis preneur...

Merki.

Manu

ah! l'aviation certifiée... en plein élan !

Ben oui. Pour la première fois depuis longtemps la réglementation est allégée.

Mais du coup on récupère des responsabilités qu'on n'avait pas avant et avant de les assumer je cherche avant tout à me protéger. Je me poserais les mêmes questions avec un non certifié.

Je n'aurai aucun scrupule à mettre en place une maintenance qui coûtera quelques € de l'heure en plus pour m'éviter de me retrouver au tribunal.

Manu

Manu a écrit:
Je n'aurai aucun scrupule à mettre en place une maintenance qui coûtera quelques € de l'heure en plus pour m'éviter de me retrouver au tribunal.

Manu

Alors tu fais comme moi : tu change pas ton PE (sauf le format dans lequel il est écrit), et tu continue à te baser sur le programme constructeur. En ajoutant les conneries du MIP plus restrictives que le PE constructeur pasque c’est la loi et que c’est comme ça qu’on « simplifie »

Ceci dit, ça te laisse la possibilité de déroger à une ou deux dispositions du PE peu utiles et pénalisantes. C’est ainsi que sur les miens, l’inspection en magnétométrie du berceau moteur, à faire aux RG moteur, mais aussi depuis 2014 date d’entree en vigueur des SID cessna, aura lieu seulement à la prochaine RG moteur pour les cessna séries 100 que j’entretiens et pour lesquels ça n’a pas encore été fait - sachant que le dit berceau est aussi inspecté visuellement à chaque 50h..je prends sur ce point un risque calculé face aux tribunaux

Le problème de cette histoire c’est l’incompatibilité du droit Romain basé sur les textes, et le droit anglo-saxon basé sur la jurisprudence et une analyse « raisonnable » de la situation. Les anglais ont poussé leur approche « mip », anciennement connue sous le nom de « lamp » (light aircraft maintenance program), qui pose un minimum et laisse le reste à l’appréciation du mécano, qui s’accomodera mal de notre pratique du droit romain qui jugera coupable le Mecano qui n’a pas suivi la recommandation constructeur de changer le filtre des gyros toutes les 200h (sur C172rg alors que c’est 500h sur tous les autres et que c’est le même filtre au même endroit..), alors que l’accident était dû à une hélice qui s’est cassée en deux par exemple

Avec ces nouveaux PE , en cas de pépin les assureurs mettront en face les programmes d'inspection des constructeurs, les SB, CN, ... les responsabilités des signataires des MIP me paraissent très lourdes de conséquences!

pas tout à fait d'accord, puisque les PE sont ACCEPTES par l'OSAC , donc leur responsabilité d'accepter un Pe ne vaut pas pour argument devant un tribunal et ainsi dédouane le proprio ?

FbS a écrit:’est l’incompatibilité du droit Romain basé sur les textes, et le droit anglo-saxon basé sur la jurisprudence et une analyse « raisonnable » de la situation. Les anglais ont poussé leur approche « mip », anciennement connue sous le nom de « lamp » (light aircraft maintenance program), qui pose un minimum et laisse le reste à l’appréciation du mécano, qui s’accomodera mal de notre pratique du droit romain qui jugera coupable le Mecano qui n’a pas suivi la recommandation constructeur de changer le filtre des gyros toutes les 200h (sur C172rg alors que c’est 500h sur tous les autres et que c’est le même filtre au même endroit..), alors que l’accident était dû à une hélice qui s’est cassée en deux par exemple

As-tu une  jurisprudence qui condamne quelqu'un pour n'avoir pas fait quelque chose qui n'a rien à voir avec l'accident, comme ne pas changer un filtre à huile alors que c'est l'hélice qui a cassé?

FbS a écrit:Alors tu fais comme moi : tu change pas ton PE (sauf le format dans lequel il est écrit), et tu continue à te baser sur le programme constructeur. En ajoutant les conneries du MIP plus restrictives que le PE constructeur pasque c’est la loi et que c’est comme ça qu’on « simplifie »

Quelle loi impose dans le programme défini par l'exploitant de reprendre les item du MIP plus restrictives que le PE.

flyer999 a écrit:pas tout à fait d'accord,   puisque les PE sont ACCEPTES par l'OSAC  , donc leur responsabilité d'accepter un Pe ne vaut pas pour argument devant un tribunal et ainsi dédouane le proprio ?

Accepté ou déposé?

flyer999 a écrit:pas tout à fait d'accord,   puisque les PE sont ACCEPTES par l'OSAC  , donc leur responsabilité d'accepter un Pe ne vaut pas pour argument devant un tribunal et ainsi dédouane le proprio ?

Les PE MIP sont déposés pour information, pas acceptés et encore moins approuvés.

Et même un PE classique est approuvé sous la responsabilité du demandeur. L'autorité ou son représentant ne peut pas être poursuivi au titre de cette approbation.

Manu

Manu a écrit:
Merki.

Manu

fan de Marlo ?

Marleau !

Repris à Elie Semoun.

Eric

JAimeLesAvions a écrit:Quelle loi impose dans le programme défini par l'exploitant de reprendre les item du MIP plus restrictives que le PE.

La clause ma.302.h du règlement CE 2015/1088, tout simplement....

JAimeLesAvions a écrit:As-tu une  jurisprudence qui condamne quelqu'un pour n'avoir pas fait quelque chose qui n'a rien à voir avec l'accident, comme ne pas changer un filtre à huile alors que c'est l'hélice qui a cassé?

Oh oui, et tu est touchant de naïveté

Si le filtre à huile n’a pas été changé alors l’avion n’etait pas navigable, et donc l’assureur se fera un devoir de se défausser puisque ce vol n’etait donc pas couvert. Et le juge de conclure que si tu fais voler un avion non navigable, tu est non seulement responsable de ce délit (déjà possible au pénal de prison ferme et d’une belle amende), mais que de surcroît tu est responsable de toutes les conséquences de ce vol entrepris illégalement, donc de tous les dommages liés à cette hélice cassée pour laquelle tu n’y est pour rien. Et donc tu devra indemniser la famille du mort et verser une pension à vie au tétraplégique...sympa, non ?

Surtout qu'un iltre est une pièce à vie limite, donc une limite de navigabilité. Aucune tolérance ni dérogation possible.

Manu

FbS a écrit:

JAimeLesAvions a écrit:As-tu une  jurisprudence qui condamne quelqu'un pour n'avoir pas fait quelque chose qui n'a rien à voir avec l'accident, comme ne pas changer un filtre à huile alors que c'est l'hélice qui a cassé?

Oh oui, et tu est touchant de naïveté

Si le filtre à huile n’a pas été changé alors l’avion n’etait pas navigable, et donc l’assureur se fera un devoir de se défausser puisque ce vol n’etait donc pas couvert. Et le juge de conclure que si tu fais voler un avion non navigable, tu est non seulement responsable de ce délit (déjà possible au pénal de prison ferme et d’une belle amende), mais que de surcroît tu est responsable de toutes les conséquences de ce vol entrepris illégalement, donc de tous les dommages liés à cette hélice cassée pour laquelle tu n’y est pour rien. Et donc tu devra indemniser la famille du mort et verser une pension à vie au tétraplégique...sympa, non ?

Le problème d'avoir un accident sur un avion non navigable est le même que d'avoir un accident sur un ULM surchargé, ou sur une voiture qui a échoué au contrôle technique. Dans tous les cas on a une machine qui ne répond pas aux conditions de navigabilité. Cela veut-il dire que le conducteur est nécessairement responsable de tous les dommages causés?  
Evidemment un spécialiste comme toi connait la réponse naturellement, sans avoir besoin de jurisprudence, ni même de relire ses cours de droit (pas même celui ou on t'a dit que le droit romain était incompatible avec le droit coutumier), mais moi j'ai besoin de concret, de numéro d'article de code (1382 renuméroté 1240), de jurisprudence. Le lien de causalité prend des pages de cours de droit, seul un spécialiste comme toi peut savoir sans lire de jurisprudence que c'est la théorie de l'équivalence des conditions qui sera retenue par les juges.