Re: VNIP moteur Lycoming
Posté: Vendredi 3 Novembre 2017 05:35
Leon Robin a écrit:gma a écrit:....... Remarquez d'ailleurs que le constructeur du moteur vous fait vérifier le moteur, mais personne ne s'attarde trop sur le bâti moteur, la cloison pare feu, ...
Le constructeur du moteur n'a aucun intérêt sur ces éléments. Serait-ce une piste de réflexion ?
Non, la cellule est sous la responsabilité du constructeur de l'avion, pas du moteur. C'est ça l'explication.
J'espère par contre que le concepteur de l'avion à pris en compte l'éventualité et déterminé qu'un choc hélice ne générait pas de contraintes suffisantes pour endommager la structure.
Leon Robin a écrit: Un bel exemple : le SB 1302B de Piper qui, 28 ans après la construction des PA28 Cadet "découvre" le risque causé par un interstice sous la banquette arrière, des objets pouvant venir interférer avec les cables de commandes, non protégés par une trappe.
Le BS, émis 28 ans après impose une application dans les 10 prochaines heures de vol. Allez donc prendre les choses au sérieux face à ce type de comportement.
Les CN sont issues (chez nous) d'événements survenus en exploitation. Sur les gros ça peut aussi venir des simulations de vieillissement.
On peut avoir 28 ans après la mise en service d'un modèle un événement qui n'avait pas été anticipé et dont les conséquences peuvent envoyer un avion au tas. Des commandes bloquées par un objet extérieur on en a quelques exemples qui se sont plus ou moins mal terminés (Marianne Maire sur CAP 10 à cause d'un tensiomètre oublié par le mécano, un DR400 à cause d'un appareil photo posé le sol sous le U du manche, un F-4 Phantom à cause du boîtier de pellicule dans le puits du manche, ... pour ceux qui me reviennent en tête).
Je vois rien d'aberrant sur le principe dans le cas du PA28, c'est pas un événement progressif dont on peut prévoir l'évolution, et donc définir une échéance qui peut être lointaine (crique, corrosion, défaut de fabrication sans conséquence immédiate, ...).
Manu