VNIP moteur Lycoming

[Menestrel 2]

Bonjour,

Un avion de mon club a eu un petit soucis à l'atterrissage: Effacement du train avant. L'hélice, au ralenti, a touché le sol. Une pale tordue vers l'arrière.
Moteur Lycoming O320 E2A, 200h depuis NEUF lycoming. (snif)


Je me suis replongé dans la documentation pour retrouver les éléments permettant de juger la nécessité ou non de dégrouper le moteur pour une VNIP. J'avais en mémoire un vieux fascicule qui demandait de prendre des mesures de faux rond sur vilebrequin ou indiquait des types de dommages nécessitant de passer par la VNIP.

J'ai lu le SB533C de Lycoming Lien du SB ici et alors chez Lycoming, c'est ceintures et bretelles: si l'hélice nécessite une réparation, même moteur à l'arrêt (pas de précision de l'ampleur de la retouche), alors VNIP.
Si le moteur passe dans l'herbe haute et que cela provoque une chute de tours sans endommager l'hélice, alors VNIP.
Ce service bulletin est mandatory mais non repris par une CN donc on peut ne pas l'appliquer sans remettre en cause la navigabilité de l'avion (Lien Osac)

Dans certains cas de choc hélice sur béquille par exemple, certaines structures agréées prennent la décision d'appliquer l'AD 2004-10-14 (remplacement vis des pignons table arrière et magnétoscopie des pignons).
Vu que Lycoming se couvre à fond et ne donne qu'une seule consigne (VNIP), est-ce à la libre appréciation de l'atelier qui juge suivant son expérience, son ressenti des choses et décide de lancer la VNIP ou simplement d'appliquer la CN 2004-10-14?


Pour info, j'ai vu le devis appliqué par le motoriste en France pour une VNIP. Eux aussi ne se posent aucune question (choc à plein régime ou ralenti? non, on s'en fiche) et appliquent à la lettre les BS et autres lettres de Lyco. La VNIP comprend: remplacement des magnétos par des neuves ou échange standard, remplacement des roller tapet par des neufs....

Laurent

[gma]

Choc à plein régime ou choc au ralenti ou à l'arrêt ne donnent pas les mêmes résultats, mais on ne peut pas dire que celui à l'arrêt est moins grave. Dans le premier cas, c'est plutôt l'équipage mobile qui trinque, dans l'autre c'est plutôt le carter et les portées... Un choc moteur à l'arrêt, si l'hélice était mal placée (chute de chandelles hélice verticale) peut être bien plus catastrophique (carter fendu, vilebrequin flambé) qu'un posé sur le ventre avec l'hélice en parapluie.

[Manu]

A vous de voir si vous acceptez de voler avec un moteur qui n'aura pas été entièrement révisé selon les recommandations du constructeur.

En tant que pilote moi ce sera non, et en tant que membre du bureau du club, donc potentiellement responsable en cas d'accident, ce sera non aussi.

Je comprends pas qu'on puisse se poser ce genre de question.

Manu

[Menestrel 2]

Bonjour,

Je ne me pose pas de question pour ce cas particulier d'une hélice pliée à 90° puisque le moteur va partir en VNIP (il n'y aura rien mais on aura la conscience tranquille).
Je m'interroge sur les pratiques que je constate en cadre agréé ou pas: certains ateliers vont faire appliquer la CN seulement (exemple choc hélice sur une béquille), d'autres la VNIP.

Je constate que le constructeur ne donne fait aucune distinction pour juger de la gravité d'un impact (remplacer les magnétos et les roller tapet dans le cas d'un choc moteur arrêté, c'est stupide et je pense que vous en conviendrez!).
Permettez moi de me poser des questions!!!

Payer pour des choses inutiles qui n'ont aucun fondement technique, sous un prétexte sécuritaire... ce n'est pas ma philosophie des choses.

[gma]

A vous de voir si vous acceptez de voler avec un moteur qui n'aura pas été entièrement révisé selon les recommandations du constructeur.

En tant que pilote moi ce sera non, et en tant que membre du bureau du club, donc potentiellement responsable en cas d'accident, ce sera non aussi.

Je comprends pas qu'on puisse se poser ce genre de question.

Manu

Elle est légitime la question... On voit assez couramment des concessionnaires vous recommander le remplacement d'une vanne EGR à 700 € sur votre voiture qui n'a plus de puissance, alors que c'est précisément elle qui est pilotée, dans le cadre d'un mode "dégradé", par un calculateur qui n'a pas vu le garagiste à la période prescrite... C'est d'ailleurs parce que ça fonctionne pas bien que vous allez le voir... Et comme vous n'y connaissez pas grand chose, vous êtes émerveillé lorsque le diagnostic rapide tombe !... Ouf, c'est pas le moteur !...
Par contre, le garagiste change vite de couleur lorsque, fort à propos, vous allez vous même débrancher le petit tuyau pneumatique de commande, en lui expliquant : "non non !, regardez !... Elle va très bien la vanne puisque j'enlève le mode dégradé grâce à elle !"... Et d'annoncer : "je viens juste vous voir pour la vidange des défauts stocké dans l'automate, gratuitement bien sûr, rassurez vous, le moteur va très bien !"...

Pour un lycoming, pas encore équipé EGR et ECCS (ça viendra dans 20 ans), le "représentant du motoriste" (du moins le revendeur local), fait vite l'impasse sur l'aspect technique au profit de celui commercial... Ma foi la sécurité c'est l'argument choc, ça n'a pas de prix... Et comme on ne vous impose pas une VNIP chaque fois que vous calez avec votre bagnole (l'hélice dans l'herbe haute c'est cool à côté)... Il est légitime, pour un profane, de se poser la question suite à un bris périphérique de pale d'hélice en bois ou en plastique... Lui qui a déjà attrapé un pavé avec la tondeuse...
Remarquez d'ailleurs que le constructeur du moteur vous fait vérifier le moteur, mais personne ne s'attarde trop sur le bâti moteur, la cloison pare feu,...

[Leon Robin]

....... Remarquez d'ailleurs que le constructeur du moteur vous fait vérifier le moteur, mais personne ne s'attarde trop sur le bâti moteur, la cloison pare feu,...

Le constructeur du moteur n'a aucun intérêt sur ces éléments. Serait-ce une piste de réflexion ?

Les BS "obligatoires" servent parfois (souvent ?) de parapluie au constructeur. Quand l'"autorité" (FAA, EASA, ....) juge le cas sérieux, elle les transforme en CN. voir le cas récent de la2017-16-11 suite à in BS Lycoming sur des douilles de pied de bielle baladeuses.

Un bel exemple : le SB 1302B de Piper qui, 28 ans après la construction des PA28 Cadet "découvre" le risque causé par un interstice sous la banquette arrière, des objets pouvant venir interférer avec les cables de commandes, non protégés par une trappe.
Le BS, émis 28 ans après impose une application dans les 10 prochaines heures de vol. Allez donc prendre les choses au sérieux face à ce type de comportement.
Accessoirement, on imagine ceux qui, ayant spontanément installé quelque chose de semblable de leur propre initiative des années auparavant, on dû le démonter, car non conforme, à l'occasion d'un examen de CEN pointilleux (si, si, ça existe ..... )

[gma]

On juge d'ailleurs la fiabilité d'un avion à la quantité de AD-CN/SB émise...

Mais oui, une hélice qui "tape", c'est souvent elle qui trinque le plus, puis le bâti moteur et enfin le moteur. Quand le train est fixé sur le bâti, on voit rapidement le flambage d'un tube ou deux, mais quand ce n'est pas le cas, on envisage la VNIP complète du moteur et juste une "inspection visuelle" du bâti...

Puis après quelques vols, on constate un comportement vibratoire différent... Après le décollage, une réponse élastique différente (la roue avant qui a du balourd génère une oscillation en ralentissant... La réponse du bâti moteur n'est plus la même)... Et à la 30 ième heure de vol, un début de crique au voisinage des soudures...

[René-Pierre Teindas]

Bonjour,

Un avion de mon club a eu un petit soucis à l'atterrissage: Effacement du train avant. L'hélice, au ralenti, a touché le sol. Une pale tordue vers l'arrière.
Moteur Lycoming O320 E2A, 200h depuis NEUF lycoming. (snif)


Je me suis replongé dans la documentation pour retrouver les éléments permettant de juger la nécessité ou non de dégrouper le moteur pour une VNIP. J'avais en mémoire un vieux fascicule qui demandait de prendre des mesures de faux rond sur vilebrequin ou indiquait des types de dommages nécessitant de passer par la VNIP.


Laurent

De mémoire, informations d'un ancien chef atelier moteur d'un graaaaaaand......., les valeurs tolérées: sur flasques vilebrequin, 13/100è et faux rond sur nez centrage (hélice) vilebrequin, 7/100è.
Chance ???, chez lycoming, parait que le nez n'est pas trempé (contrairement à Continental).

Si quelqu'un peut confirmer.

Bon ceci dit, je ne suis pas mécanicien, mais pianiste.

[FbS]

Avec une pale tordue, je pense que c'est suffisemment serieux pour appliquer le SB, et je rejoins manu dans ses réflexions. Même si la chance de trouver un defaut est infime, je remettrai pas mes fesses dans l'avion tant que c'est pas fait. On voit déja bien assez de necro qui passent suite à une "panne du moteur au décollage", pour éviter d'en rajouter une..

[dob]

Au fait, même si la signification de ce ou de cette VNIP semble évidente à la lecture de ce fil, quels sont les termes à l'origine de l'acronyme ?

[Tontonlyco]

chez lycoming, parait que le nez n'est pas trempé (contrairement à Continental).

Si quelqu'un peut confirmer.

C'est ce qui ferait la différence, l'acier trempé casse, sinon il se tord c'est moins dangereux.

[gma]

VNIP : Vsite Non Interruptive de Potentiel...


Quand au vilebrequin, il sont plutôt carbonitrurés (apport de carbone en surface), le coeur du métal reste tendre.

[dob]

Merci gma !

[Gilles131]

VNIP : Vsite Non Interruptive de Potentiel...

Pfff... même pas en anglais!
Pourquoi pas PNIO plutôt, ou quelque chose comme ça?

[Manu]

Je m'interroge sur les pratiques que je constate en cadre agréé ou pas: certains ateliers vont faire appliquer la CN seulement (exemple choc hélice sur une béquille), d'autres la VNIP.

Je me poserais plus la question du sérieux de l'atelier qui j'applique pas les recommandations du constructeur. Dans mon esprit c'est quand même lui qui a les données techniques qui lui permettent de définir la maintenance de ses produits.

Et les ateliers sont très loin d'avoir ces données.

Manu