VNIP moteur Lycoming

[Manu]

....... Remarquez d'ailleurs que le constructeur du moteur vous fait vérifier le moteur, mais personne ne s'attarde trop sur le bâti moteur, la cloison pare feu, ...

Le constructeur du moteur n'a aucun intérêt sur ces éléments. Serait-ce une piste de réflexion ?

Non, la cellule est sous la responsabilité du constructeur de l'avion, pas du moteur. C'est ça l'explication.

J'espère par contre que le concepteur de l'avion à pris en compte l'éventualité et déterminé qu'un choc hélice ne générait pas de contraintes suffisantes pour endommager la structure.

Un bel exemple : le SB 1302B de Piper qui, 28 ans après la construction des PA28 Cadet "découvre" le risque causé par un interstice sous la banquette arrière, des objets pouvant venir interférer avec les cables de commandes, non protégés par une trappe.
Le BS, émis 28 ans après impose une application dans les 10 prochaines heures de vol. Allez donc prendre les choses au sérieux face à ce type de comportement.

Les CN sont issues (chez nous) d'événements survenus en exploitation. Sur les gros ça peut aussi venir des simulations de vieillissement.

On peut avoir 28 ans après la mise en service d'un modèle un événement qui n'avait pas été anticipé et dont les conséquences peuvent envoyer un avion au tas. Des commandes bloquées par un objet extérieur on en a quelques exemples qui se sont plus ou moins mal terminés (Marianne Maire sur CAP 10 à cause d'un tensiomètre oublié par le mécano, un DR400 à cause d'un appareil photo posé le sol sous le U du manche, un F-4 Phantom à cause du boîtier de pellicule dans le puits du manche, ... pour ceux qui me reviennent en tête).

Je vois rien d'aberrant sur le principe dans le cas du PA28, c'est pas un événement progressif dont on peut prévoir l'évolution, et donc définir une échéance qui peut être lointaine (crique, corrosion, défaut de fabrication sans conséquence immédiate, ...).


Manu

[andre44]

Bonjour

De mémoire, informations d'un ancien chef atelier moteur d'un graaaaaaand......., les valeurs tolérées: sur flasques vilebrequin, 13/100è et faux rond sur nez centrage (hélice) vilebrequin, 7/100è.
Chance ???, chez lycoming, parait que le nez n'est pas trempé (contrairement à Continental).

Si quelqu'un peut confirmer.

Bon ceci dit, je ne suis pas mécanicien, mais pianiste.

le vilbreqin du Lycoming plie assez facilement mais rarement ils casse . Le Continental  et plus dure ils casse dans le rayon de la flange, soit corrosion soit un choc d'hélice e parfois cela prend un 10 ans avant que cela casse  j'ai vue une hélice se sépare du moteur en approche réduit  , sur un C90 Cessna 140  c'est  la  que que cela vibre le plus , le pilote a réussi a atterrire sans encombre   (il venait  d'acheter l'avion , aprés un convoyage de 2h30....   Aprés examen de la partie du vilbrequin reste boulonne sur  l'hélice la fissure aurrait du  être detecté bien avant , il y avait de la rouille dans une partie de la fissure (nous avons trouver l'hélice dans le champs de maiis en avant de la piste. )

Sur un Lycoming O-235 a 0-360  lorsque une hélice frappe fort arret brusque le boulon qui retient l'engrenage du vilbrequin cherche a tourner  (la plaquette arretoire casse et si on trouve un morceau de tole lors de l'inspection de la crépine aspiration de la pompe a huile   (le gros bouchon vissé a gauche du carter du Lycoming) .


Si on ouvrait les moteur a chaque fois que une hélice barbote dans la neige  ou touche a l'eau  on serait souvent dans le mécanique et trés peu assi dans l'avion , il y a une certaine tolerence   aprés examen de l'hélice mesure a l'indicateur si le vilbrequin est dans la tolerence  on peut se faire une bonne idée de ce que on vas trouver on ouvrant le moteur . si il a beaucoup d'heures , c'est un bien pour mal , mais si il a trés peu d'heures , juste  l'ouvrir pour regarder  et changer les joints ?  

Je prefere pas commenter sur le forum comment cela se passe au fond de la grande  foret du nord ,   un avion que on crochie une  l'hélice , c'est pas rare , on vérrifie sommairement on pose une autre hélice et on le ramene a la civilisation ,  aprés on ouvre la moteur dans le garage au chaud  (si le pilote est inquiete on a d'autres qui lui ramenrons l'avion .)  j'ai toujours quelques hélices de dépannage qui vont sur plusieurs model d'avion ,  a pas fin .  
Les hélices métalliques ce n'est pus comme dans les années 50 , elle sont molle et plie facilement  juste le faire barboter dans la neige molle  ou dans l'eau  ou un freinage fort  et piocher dans un terrain moue  et elle se déforme  .
Dans un repitche  on s'apercoit de la differrent résilience  entre les anciennes hélice  et les nouvelles .. résilence c'est peut etre pas le bon mot ,  je veux dire lorsque un modifie le pitch il faut trouver le point ou  on mesure une modification du pitch .    

André

Pas certain qu'il a ouvert le moteur ?  aprés avoir posé  une autre hélice pour  le ramer chez lui m aprés seul son coiffeur le sait



Lui il la rentré au (grand garage) la grosse job il a mis la main dans sa poche $$



Lui mesurer  a l'indicateur , inspection une autre hélice un O-360