Le forum des pilotes privés

Je lis dans un article sur l'instruction 3 choses qui m'étonnent page 50 du numéro de novembre d'Aviation et pilote
1 La chaleur et le poids imposent une majoration de la vitesse de rotation
Le poids certainement, mais pourquoi la température?

2 Je leur montre surtout  qu'(en cas de panne au décollage) au delà de 500 ft, on peut tenter un demi tour en pilotant l'avion, les ailes à plat
Pourquoi garder l'inclinaison nulle pendant un demi tour en cas panne? Cette pratique entraîne une asymétrie du vol qui me semble dangereuse, quel avantage en attend-on en contrepartie?

3 les virages à très forte inclinaison (voire sur la tranche) sont possibles et pas dangereux à conditions d'avoir une vitesse adaptée et un vol symétrique.

Un virage à forte inclinaison est possible et pas dangereux à condition que le vol soit symétrique, la vitesse adaptée et de rester dans la limite du facteur de charge admissible par la machine et par le pilote, cette dernière condition a été oubliée dans l'article, ça me semble pourtant important de le rappeler.

Quant au virage symétrique sur la tranche, il implique un facteur de charge infini, et donc  me semble impossible. La seule façon que je voie de se mettre sur la tranche est d'abandonner la symétriemais ca devient une manoeuvre de voltige.

salut,

Sans le scan de l'article, difficile d'intervenir ...
Bien que les 2 dernières citations, j'imagine sortie de leur contexte, font un peu peur à lire (surtout celle du milieu : demi à 500 ft de hauteur et virage les ailes à plat ???).

arogues a écrit:salut,

Sans le scan de l'article, difficile d'intervenir ...
Bien que les 2 dernières citations, j'imagine sortie de leur contexte, font un peu peur à lire (surtout celle du milieu : demi à 500 ft de hauteur et virage les ailes à plat ???).

Si elles sont sorties de leur contexte, c'est par le journaliste et pas par moi. Le journaliste prétend citer Laurent Venet, j'espère qu'il se manifestera quand il aura lu l'article pour les remettre dans leur contexte.
Ca ne t'empreche pas de me dire si j'ai raté un truc ou pas. Notamment pourquoi la vitesse de rotation dépendrait de la température?

JAimeLesAvions a écrit:Si elles sont sorties de leur contexte, c'est par le journaliste et pas par moi. Le journaliste prétend citer Laurent Venet, j'espère qu'il se manifestera quand il aura lu l'article pour les remettre dans leur contexte.
Ca ne t'empreche pas de me dire si j'ai raté un truc ou pas. Notamment pourquoi la vitesse de rotation dépendrait de la température?

Je ne suis pas un expert en perfo, cela me semble aussi bizarre. Pour moi en vitesse conventionnelle, Vr ne dépend pas de la température (en fait de la densité de l'air tout simplement).
Après c'est sur qu'en Vp si plus chaud, l'avion ira plus vite. Mais qui parle en Vp pour une vitesse de rotation ...

Mais encore une fois, la citation du milieu me fait vraiment vraiment peur !

Tel quel, ça n'a pas de sens.

Pour la vitesse de rotation, j'ai simplifié le problême : je vole sur train classique, l'avion décolle quand il en a envie ! C'est la réponse que je donne chaque fois que l'on me demande à quelle vitesse on décolle ! Moins simple que de tirer le manche à soi dès lors qu'on a la vitesse indiquée ad'hoc, mais tellement plus fun !

Pour la température, à pression égale, elle diminue la densité de l’air, donc dans 1/2 rho S V2 Cz, il va bien falloir augmenter V si rho diminue...

Pour le demi tour aile à plat, je demande à voir. Transcription approximative de journaliste je pense.

Enfin pour le demi tour lors d’une panne au décollage, c’est une recette éprouvée pour se tuer, mais il n’en reste pas moins vrai que pourvu que l’on aie la vitesse nécessaire, on peut prendre l’angle que l’on veut et faire ce fameux demi-tour dans aussi peu que 400 pieds de perte d’altitude, demo faite brillamment en rallye par mon FIE lors de mon dernier renouvellement. Mais si la manœuvre peut sauver la mise de celui qui sait pleinement ce qu’il fait, gare aux autres...

G.BOUIN a écrit:Pour la vitesse de rotation, j'ai simplifié le problême : je vole sur train classique, l'avion décolle quand il en a envie ! C'est la réponse que je donne chaque fois que l'on me demande à quelle vitesse on décolle ! Moins simple que de tirer le manche à soi dès lors qu'on a la vitesse indiquée ad'hoc, mais tellement plus fun !

Sur un avion à train classique, en effet c'est une bonne méthode à mon avis. On peut toujours faire un palier d'accélération dans l'effet de sol après avoir décollé pour se protéger des conséquences d'un décollage qui aurait été un peu trop anticipé.

FbS a écrit:Pour la température, à pression égale, elle diminue la densité de l’air, donc dans 1/2 rho S V2 Cz, il va bien falloir augmenter V si rho diminue...
.

Dans 1/2 rho S V2 Cz, V c'est la vitesse propre Vp
Hors le badin te donne aux erreurs près une vitesse calibrée Vc.
rho Vp^2= rho0 Vc^2 avec rho0 fixe = 1.225 g/l


Autrement dit oui il faut une vitesse propre plus grande pour décoller quand il fait chaud. Mais non il ne faut pas une vitesse indiquée plus grande.
https://xcaviation.wordpress.com/2017/0 ... emometrie/

L'inclinaison qui minimise la perte de hauteur en virage en plané est 45°.

JAimeLesAvions a écrit:Je lis dans un article sur l'instruction 3 choses qui m'étonnent page 50 du numéro de novembre d'Aviation et pilote
1 La chaleur et le poids imposent une majoration de la vitesse de rotation
Le poids certainement, mais pourquoi la température?

2 Je leur montre surtout  qu'(en cas de panne au décollage) au delà de 500 ft, on peut tenter un demi tour en pilotant l'avion, les ailes à plat
Pourquoi garder l'inclinaison nulle pendant un demi tour en cas panne? Cette pratique entraîne une asymétrie du vol qui me semble dangereuse, quel avantage en attend-on en contrepartie?

3 les virages à très forte inclinaison (voire sur la tranche) sont possibles et pas dangereux à conditions d'avoir une vitesse adaptée et un vol symétrique.

Un virage à forte inclinaison est possible et pas dangereux à condition que le vol soit symétrique, la vitesse adaptée et de rester dans la limite du facteur de charge admissible par la machine et par le pilote, cette dernière condition a été oubliée dans l'article, ça me semble pourtant important de le rappeler.

Quant au virage symétrique sur la tranche, il implique un facteur de charge infini, et donc  me semble impossible. La seule façon que je voie de se mettre sur la tranche est d'abandonner la symétriemais ca devient une manoeuvre de voltige.

Salut
1-S'il parle de CAS, c'est faux. S'il parle de TAS, c'est vrai.
2-C'est n'importe quoi, il faut incliner entre 35 et 45° pour faire un demi tour optimal (le 45 c'est la théorie, le 35 c'est parce qu'on peut réduire un peu l'inclinaison pour avoir un virage plus simple sans trop perdre en performances de demi tour)
3-Qui a dit qu'il fallait rester en vol à altitude constante ? Tu peux faire un huit paresseux avec du 90° d'inclinaison sans soucis.

Splitcat a écrit:Tu peux faire un huit paresseux avec du 90° d'inclinaison sans soucis.

Pendant un 8 paresseux l'inclinaison max de 30° environ (https://www.faa.gov/training_testing/te ... ne_acs.pdf)
Peux tu préciser la manoeuvre à laquelle tu fais référence?

effectivement c'est un tissus d'aneries, mais si c'est ecrit dans un livre il n'y a rien a dire

Delépine a écrit:L'inclinaison qui minimise la perte de hauteur en virage en plané est 45°.

Un as de la calculette peut-il nous dire de combien il faut majorer la vitesse de finesse max, dans un virage à 45• qui va demander un supplément de portance donc de traînée induite ?

Si je prend mes 75kt de finesse max de mon cessnouille, plus la majoration en question, on s’apercoit qu’il faut pas avoir peur de mettre du manche à piquer, ce que bien peu feront au ras du sol avec un moteur en carafe..

la perte de hauteur n'est pas conditionnee par la finesse maxi mais par le taux de chute mini

la majoration de vitesse indiquee est de 19 % a 45 degres