Mécanique du vol Aviation et pilote Nov 2017

[Luc Lion]

la perte de hauteur n'est pas conditionnee par la finesse maxi mais par le taux de chute mini
la majoration de vitesse indiquee est de 19 % a 45 degres

Très juste.
la majoration de vitesse due au facteur de charge vaut racine de racine de 2, et le rapport entre vitesse de finesse max et vitesse de chute mini vaut racine de racine de 3.
Au final, la vitesse optimale (théorique) vaut racine de racine de 2/3 de la vitesse de finess max, soit 90% de la vitesse de finesse max.
Mais cette vitesse est beaucoup trop proche de la vitesse de décrochage pour être pratiquée dans ces circonstances (pour un PA28, elle n'est que 5% au-dessus da la vitesse de décrochage).
En pratique, si vous vous entraînez en altitude, prenez une vitesse offrant la marge nécessaire par rapport au décrochage et pour un virage à 45°, par exemple 1.2 Vs, et multipliez-la par 1.19 pour prendre en compte le facteur de charge.

Luc

[Delépine]

Je ne parlais pas de la perte de hauteur par unité de temps mais de la perte de hauteur pour finir un virage d'un nombre déterminé de degrés de cap.

[Luc Lion]

Jean-Pierre,

dans un virage à inclinaison constante, l'accélération centripète est dans un rapport constant avec l'accélération de la pesanteur (1 pour un virage à 45°).
La distance parcourue pour un demi-tour vaut:
   d = π.v² / R
et la durée de ce demi-tour vaut:
   ∆t = π.v / R

Si tu vole à Vmp (vitesse de chute mini), vitesse qui minimise la perte de hauteur par seconde de vol, la distance parcourue dans le demi-tour vaudra donc:
   d = π.Vmp² / R
Si tu vole à Vmd (vitesse de finesse max) qui vaut √√3 fois Vmp, la distance parcourue dans le demi-tour vaudra:
   d = √3.π.Vmp² / R
soit une augmentation de la distance de 73%.

Luc

Si tu préfère une preuve avec un formalisme plus mathématique:
On peut montrer que la perte de hauteur sur un demi-tour à inclinaison constante et sans motorisation vaut:
   ∆h = - π.R.fc/f = - π.(v²/ac).(fc/f) = - π.(fc/ac).(v²/f)
où ∆h= perte de hauteur, R=rayon de giration, fc=facteur de charge, f=finesse, ac=accélération centripète, v=vitesse, et on a aussi  fc²=(ac/g)²+1
Si on considère que les seuls facteurs qui dépendent de la vitesse sont v² et f   et si on pose   k = π. √((ac/g)² + 1) / ac   ,  on a
   d(∆h)/dv = -k.[ (2v/f).dv - (v²/f²).(∂f/∂v).dv ]
Or la vitesse de finesse max Vmd est la vitesse où ∂f/∂v = 0, avec ∂f/∂v positif pour les vitesses plus faibles et ∂f/∂v négatif pour les vitesses plus grandes.
On voit donc que d(∆h)/dv n'est pas nul pour Vmd , ou encore Vmd n'est pas la vitesse où ∆h est minimum.
Ce minimum est atteint pour une vitesse où   (v²/f²).(∂f/∂v).dv  est une grandeur positive telle que la soustraction des 2 termes est nulle et donc il faut que ∂f/∂v soit positif et la vitesse soit plus faible que Vmd.

[MB83]

Eh bien si en cas de panne au décollage.......vous mettez autant de temps à réfléchir et a essayer de faire mal aux mouches.......Cela va faire des morts........

C'est droit devant et +/- 15° de l'axe de décollage.......

[Splitcat]

Tu peux faire un huit paresseux avec du 90° d'inclinaison sans soucis.

Pendant un 8 paresseux l'inclinaison max de 30° environ (https://www.faa.gov/training_testing/te ... ne_acs.pdf)
Peux tu préciser la manoeuvre à laquelle tu fais référence?

Chez moi un 8 paresseux c'est ça :
https://www.youtube.com/watch?v=HTRo4lGP818

Ici le mec tire beaucoup de g et incline beaucoup (120° peut-être), c'est un peu excessif, mais l'idée est là.
D'après moi il faudrait se limiter à 90° et limiter au maximum les G, 2 grand maximum ça parait un objectif réaliste.

L'inclinaison qui minimise la perte de hauteur en virage en plané est 45°.

Un as de la calculette peut-il nous dire de combien il faut majorer la vitesse de finesse max, dans un virage à 45• qui va demander un supplément de portance donc de traînée induite ?

Si je prend mes 75kt de finesse max de mon cessnouille, plus la majoration en question, on s’apercoit qu’il faut pas avoir peur de mettre du manche à piquer, ce que bien peu feront au ras du sol avec un moteur en carafe..

Facile, il faut voler à l'AOA de finesse maxi.
Il faut donc majorer la vitesse de la racine du facteur de charge.

Par contre, attention de bien se rappeler qu'on cherche à minimiser la hauteur perdue par degré de virage.
Voilà mes calculs d'époque, ici :
http://forum.aeronet-fr.org/viewtopic.p ... 888#458888

[EchoVictor]

Chez moi un 8 paresseux c'est ça :
https://www.youtube.com/watch?v=HTRo4lGP818....

Tiens, la verrière a eu un problème !!!

Eric

[robur]

...Facile, il faut voler à l'AOA de finesse maxi.
Il faut donc majorer la vitesse de la racine du facteur de charge.

Par contre, attention de bien se rappeler qu'on cherche à minimiser la hauteur perdue par degré de virage.

Pour minimiser la hauteur perdue, ne doit-on pas plutôt utiliser l’incidence de chute mini et la vitesse qui donne à cette incidence le facteur de charge maximal admissible ?

[Splitcat]

Je me suis effectivement emmêlé les pinceaux sur l'aoa à utiliser. L'idée principale était l'aoa constante.
Le post d'aeronet est le plus précis que je puisse fournir à ce sujet.

[Gilles131]

Je me suis effectivement emmêlé les pinceaux sur l'aoa à utiliser. L'idée principale était l'aoa constante.

Tu as un problème avec l'angle d'incidence, ou plus simplement "incidence"?


"Le pédantisme est une attitude relationnelle caractérisée par une tendance à un élitisme volontiers mondain et orgueilleux, et à l'étalage d'une érudition académique (vraie ou simulée), reflétée par des « travers physiques et langagiers » dont une « immuabilité dans la prestance », une hyperprécision du savoir, systématique et exagérée, souvent jargonneuse et appuyée à l'excès sur les mots valises ou inventés (néologie) et par une certaine incapacité à prendre en compte l'interlocuteur, rendant le discours ennuyeux parce qu'obscur. Quand le savoir est simulé, ou volontairement détourné, le discours pédant tend aussi à l'arbitraire et peut cacher le mensonge." (Wikipedia)

[Cap11]

les pilotes français réfléchissent beaucoup trop (on est intellectuel ou on n'est pas...) et ne volent pas assez !

[Splitcat]

Je me suis effectivement emmêlé les pinceaux sur l'aoa à utiliser. L'idée principale était l'aoa constante.

Tu as un problème avec l'angle d'incidence, ou plus simplement "incidence"?

Au boulot j'ai un pc en français mais je dois écrire en anglais.
A la maison j'ai un pc en anglais (notamment word, excel), mais je dois écrire en français.

C'est fatigant.

[nowak]

Et lequel fait le plus de fautes d’ orthographe? Parceque l’un des deux doit être fatigué!

[Philippe Warter]

Tous les testeurs de ma connaissance (moi compris) bouleront l'impétrant qui entame un demi-tour sur panne au décollage à moins de 800 ft/sol.
Bien sûr, un très bon va y arriver à moins de 600 ft. Mais ça ne coure pas les rues, ce n'est pas le cas d'un élève en test, ce n'est pas le cas d'un pilote qui fait 12 h/an, ce n'est pas le cas d'un pilote qui voyage et qui fait une heure de mania tous les deux ans.
Et le nombre de morts dans ces conditions est très supérieur à celui des pilotes qui ont rendu la main et ont visé tout droit en évitant les obstacles (c'est le critère, parce que les 15° ou 30°, on ne va pas les mesurer, on n'a pas l'oeil rivé sur la boussole).

Faites le test honnêtement avec votre machine habituelle, à bonne hauteur, (3000 ft par exemple), sans vous contenter d'un 180°, mais avec un retour sur l'axe (donc en fait 360°, puisque 270° + 90°).
Et rajoutez au moins 100 ft pour le temps de réaction et la prise de vitesse.
Et vous verrez qu'avec 800 ft, il n'y a rien de trop.

[arogues]

Tous les testeurs de ma connaissance (moi compris) bouleront l'impétrant qui entame un demi-tour sur panne au décollage à moins de 800 ft/sol.
Bien sûr, un très bon va y arriver à moins de 600 ft. Mais ça ne coure pas les rues, ce n'est pas le cas d'un élève en test, ce n'est pas le cas d'un pilote qui fait 12 h/an, ce n'est pas le cas d'un pilote qui voyage et qui fait une heure de mania tous les deux ans.
Et le nombre de morts dans ces conditions est très supérieur à celui des pilotes qui ont rendu la main et ont visé tout droit en évitant les obstacles (c'est le critère, parce que les 15° ou 30°, on ne va pas les mesurer, on n'a pas l'oeil rivé sur la boussole).

Faites le test honnêtement avec votre machine habituelle, à bonne hauteur, (3000 ft par exemple), sans vous contenter d'un 180°, mais avec un retour sur l'axe (donc en fait 360°, puisque 270° + 90°).
Et rajoutez au moins 100 ft pour le temps de réaction et la prise de vitesse.
Et vous verrez qu'avec 800 ft, il n'y a rien de trop.

Tout à fait d'accord !!!!
D'ailleurs y'a un truc de "fou" dans le manuel du Cap 10 (aile B/C), dans une section approuvée DGAC (section 3 - procédure d'urgence) : si hauteur > 600 ft, retour possible vers la piste (alors me direz vous c'est écrit "possible"). Mettez un tout jeune 1er cycle (45 hdv + 10h de Cap 10) et bien ca ne marchera pas.
http://david.chabe.pagesperso-orange.fr ... 1_Rev1.pdf (§ 3.3.1), ce n'est pas la toute dernière révision du manuel de vol mais sur la toute dernière c'est toujours écrit.

Dans notre club et rien que pour le Cap 10, on propose 1000 ft pour un éventuel retour. Et pour le faire avec des élèves, 1000 ft c'est "bien" mais faut avoir la manœuvre bien en tête (et le fait que le Cap 10 se prête plutot mieux qu'un DR400 ou autre camion des airs).

[Splitcat]

Et lequel fait le plus de fautes d’ orthographe? Parceque l’un des deux doit être fatigué!

C'est fini, oui ?
http://parler-francais.eklablog.com/fat ... t-a3987285