Le forum des pilotes privés

Aviathor a écrit:

Parparin a écrit:En attendant toujours rien sur les véritables besoins comme le FN IR qui a disparu aussi vite qu'il est mort né, le basic IR toujours an attente de.... je ne sais quoi, le CB IR qui exige maintenant le FCL 055 donc mort pour les francophones

Le CB-IR est plus léger que le FN-IR, et il me semble que tout comme le N-VFR n'est plus un prérequis, le FCL.055 ne l'est plus non-plus (à vérifier)

Splitcat a écrit:
Encore faut-il trouver une école qui propose de finaliser la formation...

JAimeLesAvions a écrit:Basic IR prévu pour le 4ème trimestre 2018
Le CB IR existe déjà et il ne sera plus obligatoire d'avoir une qualif en anglais.
Toutes les modifs à l'étude sont là

https://www.easa.europa.eu/document-lib ... -amendment

Tu pouvais faire tes commentaires sur le sujet, tu peux même proposer toi-meme des modifs. Ce n'est pas au temps de la DGAC que c'était possible. Mais évidemment ce surcroit d'écoute des usagers a pour contrepartie que ça demande plus de temps pour avancer, on ne peut pas gagner sur tous les tableaux. L'EASA a des défauts, mais aussi des avantages.

Pour l'anglais, il est prévu de modifier le règlement européen pour supprimer l'obligation de l'anglais si le pilote ne l'utilise pas.
Il me semble que l'IR privé français continuera à être délivré jusqu'à ce que cette modif ait lieu et que les titulaires d'un IR privé français, qui peuvent le convertir en IR normal s'il ont la qualif anglais, pourront le convertir en IR normal sans l'anglais dès que la modification du règlement aura eu lieu. Cependant le site de légifrance ne répondant pas je ne peux pas vérifier si lArrêté du 24 juin 2011 est toujours en vigueur

Je me permets d'ajouter que c'est dommage de ne pas apprendre l'anglais quand on pilote, surtout si on a le budget pour passer un IR, car on se prive de beaux voyages.

Parparin a écrit:Le problème c'est que cela change tout le temps, pire que le politiques en matière de stabilité....  en fait aujourd'hui personne ne sait plus que faire sur le CBIR, l'EIR, le FN-IR, le BIR, l'IR

FCL 055 obligatoire, ensuite plus obligatoire, ensuite ne devrait plus être obligatoire...

JAimeLesAvions a écrit:

Luc Lion a écrit:La seule chose qui m'ennuie vraiment, c'est l'annonce de la disparition du point de rosée dans l'ATIS.
Je ne vois pas le bénéfice de cette suppression.

Je pense que l'idée est de raccourcir les messages ATIS, mais il ya d'autres choses à supprimer avant. Par exemple le "attention risque aviaire" permanent sur certains aérodromes.

Gilles131 a écrit:

JAimeLesAvions a écrit:

Luc Lion a écrit:La seule chose qui m'ennuie vraiment, c'est l'annonce de la disparition du point de rosée dans l'ATIS.
Je ne vois pas le bénéfice de cette suppression.

Je pense que l'idée est de raccourcir les messages ATIS, mais il ya d'autres choses à supprimer avant. Par exemple le "attention risque aviaire" permanent sur certains aérodromes.

Voici deux ATIS raccourcis (post-12 octobre) quoi que présentant quand même le point de rosée.
J'vous dis pas ou c'est, n'avez qu'à chercher dans iVAC, nah! Comme ça je vous laisse deviner le vol concerné.









Outre la concision et la compréhensibilité remarquablement adaptées au milieu à risque et contraint tant dans le temps que dans l'espace auquel ils s'adressent, vous noterez dans le premier (un grand terrain européen) la remarquable pertinence de certains items:
Expect RNAV 26R
ARR 26R
DEP 26R
RWY 26R CLSD
Sans compter la menace d'amendes exorbitantes en cas de non-respect des restrictions nocturnes... sur l'ATIS de 12h13TU!

Quand au second (un grand terrain américain), outre qu'il attise ma haine mal dissimulée des abréviations incompréhensibles et acronymes à la con (en ai-je déjà parlé sur ce forum, je ne sais plus?), vous en apprécierez la consigne de limiter les collationnements de clairance au seul code transpondeur!

Je crois que le monde est devenu fou.

Gilles131 a écrit:



Outre la concision et la compréhensibilité remarquablement adaptées au milieu à risque et contraint tant dans le temps que dans l'espace auquel ils s'adressent, vous noterez dans le premier (un grand terrain européen) la remarquable pertinence de certains items:
Expect RNAV 26R
ARR 26R
DEP 26R
RWY 26R CLSD
Sans compter la menace d'amendes exorbitantes en cas de non-respect des restrictions nocturnes... sur l'ATIS de 12h13TU!

Quand au second (un grand terrain américain), outre qu'il attise ma haine mal dissimulée des abréviations incompréhensibles et acronymes à la con (en ai-je déjà parlé sur ce forum, je ne sais plus?), vous en apprécierez la consigne de limiter les collationnements de clairance au seul code transpondeur!

Je crois que le monde est devenu fou.

Aviathor a écrit:

Parparin a écrit:Le problème c'est que cela change tout le temps, pire que le politiques en matière de stabilité....  en fait aujourd'hui personne ne sait plus que faire sur le CBIR, l'EIR, le FN-IR, le BIR, l'IR

FCL 055 obligatoire, ensuite plus obligatoire, ensuite ne devrait plus être obligatoire...

En ce qui concerne le BIR le projet est de remplacer l'EIR avant le 8 Avril 2019, date à laquelle les licenses nationales ne pourront plus être délivrées.

J'ai essayé de résumer les différents IR en espérant clarifier. Le tableau a probablement des lacunes que vous pourriez m'aider à corriger. Je n'ai notamment pas trouvé les nombres d'heures de formation requis pour le BIR.

Jodellissimo a écrit:Bien étrange tout ça ..... et pour faire quoi ?  Voler IFR, c'est pouvoir aller partout.

Décoller VMC, puis passer IMC (donc avec règles IR), et se retrouver en interdiction de faire une STAR à l'arrivée parce que la météo s'est dégradée.... et on fait quoi alors ? On dégage vers un terrain VMC ?  Mais si ce terrain est en classe A, on peut pas si on a un IR(R).

1. On peut toujours demander un guidage radar jusqu'à la MSA (Minimum Safe Altitude) au lieu d'une STAR ou même une SID (RMK/NO SID NO STAR dans le plan de vol). Si à la MSA on n'est toujours pas en vue du sol on a le choix entre un dégagement (qui doit avoir, de préférence, été prévu bien que en cas de prévision de tempête de ciel bleu un dégagement n'est pas obligatoire suivant Part-NCO), ou une procédure d'approche (bien qu'on ait pas le droit d'en faire avec l'EIR) si les réserves en carburant ne permettent par de dégagement vers un terrain accessible. Je suppose que la gestion de ce type de situation doit faire partie de la formation EIR.
2. Et si on part en VFR et qu'à l'arrivée le terrain de destination est en dessous des minimas VFR en dépit de TAF et TEMSI? C'est exactement la même chose. Il faut se débrouiller, analyser la situation, ses options, prendre une décision et agir.