Re: Passage du mur du son et commandes
Posté: Vendredi 13 Octobre 2017 22:08Bien que nous sortions du sujet de l’aviation légère, jetrouve cette discussion intéressante. Peut être que des pilotes privés s’intéressentau sujet. Alors, je vais poursuivre un peu sur la compressibilité, le nombre deMach critique et ce qui se passe au niveau des commandes quant on atteint ceslimites sur des avions anciens, avant que n’apparaisse une « génération d'aérodynamiciens remarquablement inspirés qui a consacré une imaginationparticulièrement fertile a améliorer les choses à travers la définition deprofils et formes de voilures adaptées », comme dit si bien Gilles 131.
Je pense que cette génération est apparue aux environs des années de la conception de notre Mystère IV. Pour avoir passé le Mach sur cettemachine (en fort piqué), je n’ai aucun souvenir de mise en garde de nos instructeurs sur un éventuel problème de commandes de vol. Le seul souvenir que j’ai, c’est la satisfaction de voir un machmètre indiquer un chiffre supérieur à un après avoir hésité à continuer de monter. Aucune sensation dans les commandes et à lalimite une certaine déception de ne rien ressentir. L’avion était fait pour ça…
Par contre, sur la génération des avions précédents, que j’aieu la chance de piloter pour ma formation, il n’en était pas de même sur T33.Le phénomène de compressibilité était caractéristique. Nous ne l’approchions pas avec des grandes vitesses en basse altitude ou moyenne altitude, mais vers40 000 ft, l’aiguille sur le badin qui indiquait la limite decompressibilité, descendait doucement vers la vitesse de décrochage. Si mes souvenirs sont bons, vers 44 000 ft, nous étions aux limites du décrochage et de la compressibilité. C'est-à-dire que si on tirait sur le manche nous avions les symptômes du décrochage, et si nous poussions, les symptômes étaient pratiquement les mêmes : des vibrations, mais dans ce cas dues à la compressibilité.
J’ai retrouvé ces phénomènes sur Alpha Jet bien plus tard dans certaines phases d’accélération en combat aérien. On disait alors que l’avion était « sur des cailloux ».
Ceci ne sont que les souvenirs d’un « exécutant »ayant un minimum ( solide) de connaissances théoriques pour ne pas se laisser surprendre par ces phénomènes (quand il était jeune et avait la chance de piloter ces machines).
Tout ça pour dire que l’inversion des commandes je n’ai jamais connu. Mais il devait en être tout autrement quand un avion du style Spitfire approchait le Mach critique .
Je pense que cette génération est apparue aux environs des années de la conception de notre Mystère IV. Pour avoir passé le Mach sur cettemachine (en fort piqué), je n’ai aucun souvenir de mise en garde de nos instructeurs sur un éventuel problème de commandes de vol. Le seul souvenir que j’ai, c’est la satisfaction de voir un machmètre indiquer un chiffre supérieur à un après avoir hésité à continuer de monter. Aucune sensation dans les commandes et à lalimite une certaine déception de ne rien ressentir. L’avion était fait pour ça…
Par contre, sur la génération des avions précédents, que j’aieu la chance de piloter pour ma formation, il n’en était pas de même sur T33.Le phénomène de compressibilité était caractéristique. Nous ne l’approchions pas avec des grandes vitesses en basse altitude ou moyenne altitude, mais vers40 000 ft, l’aiguille sur le badin qui indiquait la limite decompressibilité, descendait doucement vers la vitesse de décrochage. Si mes souvenirs sont bons, vers 44 000 ft, nous étions aux limites du décrochage et de la compressibilité. C'est-à-dire que si on tirait sur le manche nous avions les symptômes du décrochage, et si nous poussions, les symptômes étaient pratiquement les mêmes : des vibrations, mais dans ce cas dues à la compressibilité.
J’ai retrouvé ces phénomènes sur Alpha Jet bien plus tard dans certaines phases d’accélération en combat aérien. On disait alors que l’avion était « sur des cailloux ».
Ceci ne sont que les souvenirs d’un « exécutant »ayant un minimum ( solide) de connaissances théoriques pour ne pas se laisser surprendre par ces phénomènes (quand il était jeune et avait la chance de piloter ces machines).
Tout ça pour dire que l’inversion des commandes je n’ai jamais connu. Mais il devait en être tout autrement quand un avion du style Spitfire approchait le Mach critique .