IFLY a écrit:Si on vole LOP, l'économie est assez importante, on consomme beaucoup moins, et on ne perd pas trop de vitesse...
Dire que voler LOP implique voler plus lentement, n’est pas la bonne manière de voir la chose, mais j’admets que c’est assez courant. Si on réduit la puissance du moteur, on volera plus lentement. Un moteur peut développer 65% LOP tout comme ROP (a condition d’avoir la pression d’admission suffisante), et tout chose étant égale, l’avion volera tout aussi vite LOP que ROP. Le problème est qu’avec un moteur atmosphérique, au dessus d’une certaine altitude on ne peut plus développer la puissance désirée LOP même avec la manette de gaz à fond et que repasser ROP s’impose pour maintenir la puissance désirée.
Donc j'ai adopté la stratégie de toujours voler "riche" parceque finalement ça ne m'appauvrit pas si on prend tous les paramètres en compte.
C’est une stratégie comme une autre, mais comme on peut voler aussi vite LOP que ROP, et donc certains de tes arguments ne tiennent pas.
Outre l’argument environnemental il y a plusieurs avantages à voler LOP.
- La combustion est plus propre. Il y a moins de dépôts dans les cylindres, sur les bougies, sur les guides des soupapes, sur les soupapes elles-mêmes
- La consommation baisse, donc l’autonomie et le rayon d’action augmentent
- Les cylindres sont plus froids, donc les métaux qui les composent sont plus résistants et il y a moins de risques de fêlures ou de séparation des cylindres.
Dans le passé j’ai toujours volé à 65% de puissance. Au début c’était parce que l’aéroclub le demandait, et par manque d’instrumentation. Lorsque l’on n’a qu’un CHT analogique sur un unique cylindre, pas de FF (fuel flow) fiable et pas d’EGT pour régler le mélange, il faut opter pour la sécurité et à 65% de puissance il n’y a pas grand risque pour le moteur. Par la suite, même avec un G1000 j’ai continue à voler à 65% parce qu’il n’y a pas grand chose à gagner (quelques pauvres petits noeuds) à pousser le moteur plus fort.
Maintenant que je vole avec un moteur turbo et que je peux maintenir la puissance jusqu’au niveau 250, je vole systématiquement LOP à 70% et je maintiens mes CHT en dessous de 350°F.
Si je voulais maintenir mes températures cylindres en dessous de 350°F ROP il faudrait que je vole très riche. Plus riche que les abaques du manuel de vol qui suppose une mixture à la limite TIT.
Voici comment je fais
- Je décolle avec les manettes en avant toutes - 35,5 pouces, 2600 rpm, 40 gph. Après avoir rentré les traînées j’accélére à la vitesse de montée en croisière 120 KIAS et je réduis à 30 pouces, 2400 RPM et 26-27 gph
- Arrivé à l’altitude voulue, j’accélère à la vitesse approximative de croisière (TAS en fonction de mon altitude) tout en appauvrissant progressivement au fur et à mesure où le refroidissement augmente. J’arrive à 21-22 gph et environ 77% BHP.
- Maintenant je passe LOP en réduisant le FF à 16,0 GPH d’un coup sec. J’observe le TIT et les températures cylindres et j’ajuste si nécessaire.
16 gph LOP pour 70% BHP qui en fonction des abaques du manuel de vol donnerait 19 gph ROP pour la même puissance, et donc la même vitesse. Et encore, comme précédemment indique, pour maintenir les températures cylindres suffisamment basses il me faudrait enrichir au delà de 19 gph ROP, ce qui encrasserait le moteur et réduirait beaucoup mon autonomie, d’autant plus qu’il me faut le carburant de dégagement et la réserve IFR.