Le forum des pilotes privés

Délèpine,
tu oublies tout ce qui a été inventé comme taxes et contributions pour augmenter la facture sans trop toucher au prix du Kw...
J.

Bonjour à Tous,

Parfois des images sont plus parlantes...

Première photo d'écran de mon RV7 (moteur IO375 injection et 2 Pmags) :
Mixture sur plein riche = 53 l/h de consommation (en haut à droite)
Vitesse 172 kts (TAS)




Seconde image après réglage de la mixture grâce à l'outil intégré dans le Skyview :
Consommation = 30 l/h, soit 23 l de moins !!
Vitesse : 167 kts TAS soit 5 kt de moins...seulement.
Vu l'économie il n'y a pas photo !
Au passage admirez l'homogénéité des températures CHT et EGT, fruit d'un travail de patience du réglage des injecteurs..





N'oublions pas que nos moteurs sont de vieux moteurs d'origine agricole...
Les gaver d'essence au décollage peut sembler rassurant (quoique souvent le mieux est l'ennemi du bien..)
mais une fois en croisière leur donner leur juste ration permet d'optimiser leur fonctionnement, leur entretien, leur longévité et améliore notre rayon d'action.

Pour ma part je mixture à n'importe quelle altitude, le tout est de rester dans les températures en dehors de la Red Box comme disent les Ténors Américains.

Bien amicalement
Sylvain

La Tuilière a écrit:Pour ma part je mixture à n'importe quelle altitude, le tout est de rester dans les températures en dehors de la Red Box comme disent les Ténors Américains.

Je suis d’accord sur la nécessité d’appauvrir, et je suis un adepte du LOP des préconisations de George Braley, John Deakin et Mike Busch, mais es-tu bien sûr d’être en dehors de la Red Box ou Red Fin?

Je n’en suis pas convaincu car je trouve tes températures cylindre un peu élevées pour du LOP, surtout pour du 65% BHP. A quelle distance du pic sont tes EGT?

[quote="gma"][quote="F-CLS"]Le manuel de vol d'un Cessna 172 SP (moteur IO-360-L2A, injection, 180 CV) donne globalement 4 recommandations pour le réglage de la richesse, qui s'effectue toujours côté riche du pic :


Sur le "fuel flow"... Gradué en gallons par heure (GPH), ou en Kilo par heure (KPH), ou en Livres par heure (LPH), voir Litres par heure (LPH)... l'unité se choisie en fonction de l'indication de jauge (Gallons, Lbs, Kg, Litres...), mais vous saviez.

Par contre, peu savent que ce "flow" est mesuré en amont du doseur (air-essence)... Que la pression de référence n'est pas constante, puisque variable selon le régime moteur (regardez votre indicateur de pression d'essence si pas convaincu)... Sans tenir compte de la recirculation dans le doseur qui fait donc que l'indication de "flow", si elle est instantanée, ne représente pas le débit instantané.

A GMA:

Vous êtes sûr que la mesure du fuel-flow est prise en amont du doseur air/essence???

Pour ce que j'en sais, la mesure est plutôt prise en AVAL du doseur air/essence, soit du fuel injector. Cette mesure étant prise sur le''doseur'' appelé flow divider qui distribue sur l'araignée, laquelle aboutissant aux injecteurs.

René-Pierre Teindas a écrit:Vous êtes sûr que la mesure du fuel-flow est prise en amont du doseur air/essence???

Pour ce que j'en sais, la mesure  est  plutôt prise en AVAL du doseur air/essence, soit du fuel injector. Cette mesure étant prise sur le''doseur'' appelé flow divider qui distribue sur l'araignée, laquelle aboutissant aux injecteurs.

Il suffirait de regarder le manuel de vol chapitre 7 (?) pour un schéma du système d’alimentation.

Mais en gros je pense que la réponse  à la question dépend de l’instrument auquel on fait référence. Sur les anciens Cessna 172 il y a un instrument analogique libellé Fuel Flow mais qui je pense indique plutôt la pression d’essence et la mesure est faite en amont. Si l’avion est équipé d’un vrai débitmètre (fuel totaliser) comme sur les avions avec G1000, il y a une petite turbine en aval qui mesure le débit qui entre effectivement dans le moteur.

Aviathor a écrit:

René-Pierre Teindas a écrit:Vous êtes sûr que la mesure du fuel-flow est prise en amont du doseur air/essence???

Pour ce que j'en sais, la mesure  est  plutôt prise en AVAL du doseur air/essence, soit du fuel injector. Cette mesure étant prise sur le''doseur'' appelé flow divider qui distribue sur l'araignée, laquelle aboutissant aux injecteurs.

Il suffirait de regarder le manuel de vol chapitre 7 (?) pour un schéma du système d’alimentation.

Mais en gros je pense que la réponse  à la question dépend de l’instrument auquel on fait référence. Sur les anciens Cessna 172 il y a un instrument analogique libellé Fuel Flow mais qui je pense indique plutôt la pression d’essence et la mesure est faite en amont. Si l’avion est équipé d’un vrai débitmètre (fuel totaliser) comme sur les avions avec G1000, il y a une petite turbine en aval qui mesure le débit qui entre effectivement dans le moteur.

Aviathor: lisez bien, ma remarque vaut pour l'appareil que décrit Gma.

René-Pierre Teindas a écrit:Aviathor: lisez bien, ma remarque vaut pour l'appareil que décrit Gma.

Comprends pas. Le schéma montrera exactement où se trouve la sonde et il n’y aura aucune ambiguïté.

De toute façon j’ai arrêté de lire la prose de gma qui me rentre par un œil et ressort par l’autre.

La Tuilière a écrit:Au passage admirez l'homogénéité des températures CHT et EGT, fruit d'un travail de patience du réglage des injecteurs..

En quoi consiste le travail de patience du réglage des injecteurs?
Est-ce la procédure GAMI? Demande-t-elle tant de patience?

Gilles131 a écrit:

La Tuilière a écrit:Au passage admirez l'homogénéité des températures CHT et EGT, fruit d'un travail de patience du réglage des injecteurs..

En quoi consiste le travail de patience du réglage des injecteurs?
Est-ce la procédure GAMI? Demande-t-elle tant de patience?

Il est vrai que l'on voit rarement des températures aussi homogènes. Mais puisque La Tuilliere est un adepte de Mike Busch, il doit savoir qu'un "flat top" n'est pas une fin en sois et qu'une combustion homogène entre les cylindres ne se reflète pas nécessairement dans des températures cylindre homogènes. Mais si en plus d'une combustion homogène on a un refroidissement homogène, il est effectivement possible sue ce que l'on voit à l'image en est le résultat.

Les injecteurs ne se règlent pas. Il faut les changer. La première étape est d'installer un jeu d'injecteurs GAMI et procéder à un "GAMI lean test" qui consiste à identifier le point (fuel flow) où chaque cylindre atteint le pic EGT en appauvrissant progressivement le mélange jusqu'à ce que tous les injecteurs aient atteint le pic. On envoie les résultats à GAMI qui décide d'échanger tel ou tel injecteur par un autre avec un débit différent. Ensuite il faut refaire le lean test. Et on répète ce processus jusqu'à ce que l'on ait atteint une différence entre le cylindre le plus pauvre et le plus riche de moins de 0,5 gph.

A chaque fois il faut ouvrir le capot, remplacer un ou plusieurs injecteurs, faire le lean test (en vol), envoyer le résultat à GAMI, attendre un nouvel injecteur... Donc oui, il faut un peu de patience comme tout dans ce bas monde.

Mais une combustion homogène est une condition sine qua none pour opérer un moteur LOP.

Aviathor a écrit:................

Les injecteurs ne se règlent pas. Il faut les changer. La première étape est d'installer un jeu d'injecteurs GAMI ...............................Mais une combustion homogène est une condition sine qua none pour opérer un moteur LOP.

Non, pas nécessairement !!

Il existe une autre possibilité que GAMI et moins onéreuse: ne changer que les restrictors. La procédure globale est la même. Faire des relevés, avec l'installation de base (restrictors d'origine), à différentes puissances et altitudes.
A la suite de quoi, pour effectivement obtenir les pics EGT en même temps (ou presque), il suffit de changer les restrictors fournis par Airflow Performance qui aura fait l'analyse et les choix qui vont bien pour chaque cylindre.

Fait depuis 4 ou 5 ans sur un IO 320 avec un EDM 700..... pas de soucis !

Le terme "injecteur" est, à mon sens inapproprié car ce ne sont que des gicleurs déportés. Le restrictor n'étant qu'une sorte de douille avec un trou calibré installée dans le corps du dit "injecteur".  L'accés au restrictor est ultra simple puisqu'il suffit de déconnecter le capillaire correspondant.

Patrick

Aviathor a écrit:..............
Je n’en suis pas convaincu car je trouve tes températures cylindre un peu élevées pour du LOP, surtout pour du 65% BHP. A quelle distance du pic sont tes EGT?

Tout à fait d'accord car je trouve étonnant que les CHT soient plus élevées en LOP qu'en ROP. Perso c'est exactement le contraire.
Par ailleurs 200° F pour l'huile ...... c'est pas un peu beaucoup ?  
Le régulateur hélice va avoir du mal à suivre si la tempé monte encore un peu (en fonction bien sur de la viscosité initiale)

Patrick

Ceux sont les chiffres en jaune à gauche du tableau EGT.

Pour le changement des restrictors, vous pouvez vous même analyser vos données (extraites de votre Efis) en utilisant le site gratuit savvyanalysis

https://www.savvyanalysis.com/home

Ci-dessous une autre image avec des températures plus "normalisées". Attention aux photos faites à un instant T..

Ca fait quelques années que je me gratte la tête avec la question de voler "ROP" ou "LOP"

J'ai fini par adopter la méthode suivante:

- au roulage, et au préchauffage, mixture appauvrie pour rechercher le maximum de tours. Cela permet de gagner du temps de préchauffage, et de ne pas encrasser les moteurs
- en montée, plein riche, et appauvrissement au dessus de 3000ft suivant manuel de vol
- en croisière: c'est là que la reflexion est intéressante.


Si on vole LOP, l'économie est assez importante, on consomme beaucoup moins, et on ne perd pas trop de vitesse...
... Sauf si on a du vent de face, auquel cas l'économie est toute relative.
Autre point à considérer, c'est l'économie financière. Si on vole pauvre, on consommera certes moins d'essence, mais on augmentera les heures moteurs. Si l'avion est loué, il n'est pas sûr qu'on si retrouve, même sans vent de face.
Donc j'ai adopté la stratégie de toujours voler "riche" parceque finalement ça ne m'appauvrit pas si on prend tous les paramètres en compte.

Et je vole "pauvre" quand les deux conditions suivantes sont réunies:
- problème d'autonomie, notamment sur un A/R vers un aérodrome sans essence (dans ce cas je vole pauvre dans le sens du vent et riche dans l'autre sens)
- que le vent soit portant.

Pour conclure, il faut ajouter que pour la pollution, le vol pauvre est quans même plus respectueux de l'environnement !

Très jolie cette instrumentation... Mais si, pour la même puissance délivrée par le moteur, on passait de 53 l/h à 30 l/h en mixturant, il y a longtemps que ça se saurait. Ou bien que le motoriste aurait réparé cette erreur en changeant des réglages abérrants de ce moteur.