F-CLS a écrit:Le manuel de vol d'un Cessna 172 SP (moteur IO-360-L2A, injection, 180 CV) donne globalement 4 recommandations pour le réglage de la richesse, qui s'effectue toujours côté riche du pic :
- au sol, dans un objectif d'économie de carburant : rechercher le max rpm avec un régime initial de 1200 rpm
- décollages par Zp > 3000 ft : appauvrir pour rechercher max rpm plein gaz, avion immobile
- montées : plein riche plein gaz, puis au dessus de Zp = 3000 ft, Appauvrir si nécessaire pour augmenter la puissance ou pour un fonctionnement régulier du moteur (là, on est dans la pifometrie). Je comprends que l'on peut rechercher le max rpm.
- croisière, à 75% et moins de la puissance max (à toutes les altitudes) : pic EGT - 50°F (côté riche du pic) pour obtenir le mélange pauvre recommandé qui correspond aux tableaux de marche de la section 5 (perf), ou EGT max pour l'économie optimale (distancée franchissable augmentée de 4% et diminution de la vitesse de 3 km)
Personnellement, je trouve que l'appauvrissement à l'aide de la fonction lean assist du G1000 ne fonctionne pas toujours bien (ou que je le débrouille mal), alors je règle le fuel flow à la valeur donnée dans les tableaux de la section 5 (9 USG/hr), régime moteur fixé à la valeur pour 65% de la puissance, en fonction de l'altitude et de la température. Je vole donc, à toutes altitudes, au régime pauvre recommandé).
Claude
Sur le "fuel flow"... Gradué en gallons par heure (GPH), ou en Kilo par heure (KPH), ou en Livres par heure (LPH), voir Litres par heure (LPH)... l'unité se choisie en fonction de l'indication de jauge (Gallons, Lbs, Kg, Litres...), mais vous saviez.
Par contre, peu savent que ce "flow" est mesuré en amont du doseur (air-essence)... Que la pression de référence n'est pas constante, puisque variable selon le régime moteur (regardez votre indicateur de pression d'essence si pas convaincu)... Sans tenir compte de la recirculation dans le doseur qui fait donc que l'indication de "flow", si elle est instantanée, ne représente pas le débit instantané.
A une puissance maxi correspond un débit maxi... Car vous remarquerez qu'à régime constant, au fur et à mesure que vous appauvrissez pour atteindre le pic EGT, le "fuel flow" augmente, qu'à un pic EGT Max correspond un "fuel flow" Max (réglage parfait de votre carbu/doseur d'injection)... Au delà du Pic EGT, le "fuel flow" diminue, vous êtes côté pauvre du pic (c'est la depression dans la chambre qui détermine l'aspiration du carburant dans le carburateur)... En général... Car sur les moteurs injection, dont le carburant est dosé en amont et non directement fonction de la dépression dans la pipe d'admission, il est possible de voir le "fuel flow" augmenter au delà du pic "EGT", il faut donc revoir le réglage du doseur pour l'ajuster à l'état réel des compressions... A défaut, appauvrir vous même dès le départ en tenant compte de l'état réel du moteur, puisque le doseur, réglé en Pression ISA, suppose un moteur parfait.
La température des gaz d'échappement (EGT) n'est optimale que lorsque le mélange air-essence est optimal (un peu comme un chalumeau ou vous réglez oxygène-acétylène pour obtenir le dard de flamme optimal). En théorie, il faut environ 15 gr d'air (14,7) pour 1 gr d'essence, c'est le dosage stochiéométrique dit de meilleur rendement... En pratique, pour limiter la production d'oxyde d'azote, on règle "pauvre" à 18:1... Le dosage plein "riche" étant 12:1, c'est celui de couple maxi (et non de puissance maxi comme on lit parfois)... Comprenez celui correspondant au meilleur remplissage en air, au minimum de pertes, il n'est donc pas du tout celui de régime maxi... C'est un dosage pratique disais-je...
Votre avion, jusqu'au régime de couple maxi doit tourner "riche" (le réglage de départ à 12:1)... Vous saisissez désormais que si 2500 tr/min n'est plus son régime de couple maxi, il faut déjà envisager d'appauvrir sans attendre, même au sol...
Si on prend le IO 360... Soit 360 cu.inch, tournant à 2500 tr/min, 4 cyl, 4T (2 tours pour 1 cycle complet), il réalise à ce régime 5000 explosions par minute, soit une consommation théorique en air de 450000 Cu.Inch (7,37 m3 environ), soit environ 9,028 Kg d'air/minute... 541,7 Kg d'air/ heure... A 29,92 in.Hg de pression atmosphérique bien sûr...
Et en carburant, pour une combustion théoriquement parfaite, il lui faudrait donc 36,11 Kg de carburant par heure de vol... Env 50,15 l/h ou 13,23 GPH... Au delà (ce qui est permis par le réglage possible à 12:1), vous rejetez des imbrulés... 13,23 GPH pour 2500 tr et 30 de MAP est donc le "fuel flow" théorique pour un "EGT" max... Moteur neuf (compressions)...
Or vous choisissez de voler à MAP constante de 25 in.Hg (par exemple), soit un rapport de 0,83 sur la pression ISA (l'étalonnage du doseur carburant de votre moteur)... Vous devez donc afficher 10,98 GPH pour un "fuel flow" théoriquement optimal (qui doit correspondre à une EGT Max ici aussi). Il va de soi que l'EGT max à 2700 tr n'est peut-être pas identique à celle lu à 2500 tr/min... La MAP est déterminante. 10,98 GPH pour 2500 tr et 25 de MAP est donc un autre "fuel flow" théorique optimal pour une autre "EGT" max... Moteur neuf (compressions)...
Si on arrondi à 11, sur la base des unités US, voilà l'origine de la relation empirique sur l'appauvrissement optimal à l'aide du "fuel flow" : (MAP(In.Hg) x N (rpm) x 2)/11500.
Elle permet un appauvrissement en restant du côté "riche" du pic EGT... Si votre moteur à injection est bien réglé (levier de débit par rapport au plateau sonde).
Sur Mooney 20 équipé "Ram air" (bypass du filtre à air, organisant une pression dynamique à l'alimentation), on appauvri pour obtenir 2400/24 et 9,5 GPH... Un "F" tourne alors à 150 Kts (soit 13 l/100, moins que ma 604... )