Le forum des pilotes privés

Tontonlyco a écrit:

Bob a écrit:C'est au FL75 (en standard) qu'on ne peut pas dépasser 75 %.

Facile à retenir !

Il y a toute une littérature de Lycoming là dessus:

Pour les moteurs à carburateur non turbo, l' EGT ne sert à rien car le remplissage des cylindres est inégal, Lycoming recommande d' attendre 5000 Ft pour mixturer jusqu' à ce qu'un cylindre cogne et revenir en arrière.


http://www.lycoming.com/sites/default/f ... edures.pdf


http://www.lycoming.com/content/leaning ... ng-engines

Extrait:

The exhaust gas temperature (EGT) offers little improvement in leaning the float-type carburetor over the procedures outlined above because of imperfect mixture distribution.
However, if the EGT probe is installed, lean the mixture to 100°F. on the rich side of peak EGT for best power operation. For best economy cruise, operate at peak EGT. If roughness is encountered, enrich the mixture slightly for smooth engine operation.


When installing an EGT probe, the probe must be installed in the leanest cylinder. Contact the airframe or kitmanufacturer for the correct location. In experimental or custom applications, multiple probe instrumentationis required and several power settings should be checked in order to determine the leanest cylinder for the specific application.

Très franchement je ne me fierais pas trop aux recommendations de Lycoming. Je trouve les articles écrits par des indépendants comme John Deakin et Mike Busch, beaucoup plus dignes de confiance que la littérature de Lyco et Conti.

Mais il faut pouvoir lire l'Anglais. A défaut de savoir lire l'Anglais il faut se fier aux âneries prêchées par les instructeurs en aéroclub qui ne savent pas lire l'Anglais non plus, comme "ne touchez pas à la manette rouge en dessous de 5000' "

On dirait que je suis de mauvais poil ce soir

Sur un moteur à carbu ce qui pose problème c’est les écarts de richesse entre les cylindres qui entraînent un décalage du peak EGT entre eux. Donc le résultat est que pour un réglage de la manette de mixture on peut avoir des cylindres côté riche d’autres côté pauvre ou encore juste au peak.
Sur un moteur a injection ce problème, beaucoup moins aiguë généralement, peut-être encore amélioré en jouant sur le débit des injecteurs, ce qui permet d’avoir le Peak EGT de tous les cylindres en même temps et sensiblement à la même température. Et à partir de la on peut fonctionner en lean (-50*/peak) et voir les CHT redescendre, dans ce cas on perd un peu de puissance ou en riche (-100° / peak) pour la puissance Max avec la consommation qui va avec.
Le delta de température, indiquée ci-dessus, par rapport au peak dépend de la puissance affichée.

Existe-t-il encore des avions qui volent sans l'indispensable et peu coûteux analyseur moteur, qui affiche en temps réel et enregistre les EGT et les CHT de TOUS les cylindres??

Aviathor a écrit:Très franchement je ne me fierais pas trop aux recommendations de Lycoming. Je trouve les articles écrits par des indépendants comme John Deakin et Mike Busch, beaucoup plus dignes de confiance que la littérature de Lyco et Conti.

Mais il faut pouvoir lire l'Anglais. A défaut de savoir lire l'Anglais il faut se fier aux âneries prêchées par les instructeurs en aéroclub qui ne savent pas lire l'Anglais non plus, comme "ne touchez pas à la manette rouge en dessous de 5000' "

Lycoming fabrique ses moteurs depuis 70 ans doit savoir de quoi il parle, ces moteurs à refroidissement par air ont l' inconvénient d'être réglés "riches" pour compléter le refroidissement à pleine puissance par l' évaporation du surplus d' essence.

Mais en dessous de 75% de puissance ils peuvent être réglés pauvres.

Mixturer en dessous de 5000 Ft sans indication fiable des températures c'est à coup sûr risquer de griller une ou plusieurs soupapes d' échappement, les instructeurs ont donc parfaitement raison de déconseiller de mixturer en dessous de cette altitude, il faut très peu de temps pour griller une soupape.

Tontonlyco a écrit:

Aviathor a écrit:Très franchement je ne me fierais pas trop aux recommendations de Lycoming. Je trouve les articles écrits par des indépendants comme John Deakin et Mike Busch, beaucoup plus dignes de confiance que la littérature de Lyco et Conti.

Mais il faut pouvoir lire l'Anglais. A défaut de savoir lire l'Anglais il faut se fier aux âneries prêchées par les instructeurs en aéroclub qui ne savent pas lire l'Anglais non plus, comme "ne touchez pas à la manette rouge en dessous de 5000' "

Lycoming fabrique ses moteurs depuis 70 ans doit savoir de quoi il parle, ces moteurs à refroidissement par air ont l' inconvénient d'être réglés "riches" pour compléter le refroidissement à pleine puissance par l' évaporation du surplus d' essence.

Et bien pendant 60 ans ils se sont trompés et les procédures décrites dans les manuels et ont fini par les changer. Par ailleurs ce n'est pas "l'évaporation du surplus d'essence" qui refroidit le moteur, mais le fait que la vitesse de propagation de la flamme est ralentie par une mixture soit très riche, soit très pauvre. Cela repousse le pic de pression dans le cycle de combustion, et permet une explosion combustion moins forte mais qui dure plus longtemps.

Mais en dessous de 75% de puissance ils peuvent être réglés pauvres.

Je ne sais pas exactement ce que tu entends par pauvre. Ce qui est sûr c'est que "best power" crée des pressions et températures excessives. Je pense qu'il y a beaucoup de préconisations faites par les constructeurs qui sont conditionnées par des considérations marketing comme la vitesse, l'autonomie (ou rayon d'action). Mieux vaut être plus riche ou plus pauvre que best power. Dans les deux cas tes cylindres te remercieront.

Mixturer en dessous de 5000 Ft sans indication fiable des températures c'est à coup sûr risquer de griller une ou plusieurs soupapes d' échappement, les instructeurs ont donc parfaitement raison de déconseiller de mixturer en dessous de cette altitude, il faut très peu de temps pour griller une soupape.

Le problème est que la plupart des avions de club volent en permanence en dessous de 5000'. En suivant ces conseils on est sur-riche tout le temps ce qui pose d'autres problèmes comme l'encrassement des guides de soupapes  et des sièges (qui est aussi un bon moyen de cramer une soupape), ainsi qu'une consommation de carburant qui ne correspond plus aux chiffres données dans les tableaux de performance du manuel de l'avion et le risque de vider ses réservoirs plus rapidement que prévu.

Une manière assez sure de mixturer est

• Ne pas dépasser 65% BHP en croisière, et/ou
• Appauvrir jusqu'au pic RPM et enrichir jusqu'à ce que l'on soit redescendu du pic (et encore un chouïa si on est à 75%).

Même plein riche un moteur qui monte à Vy jusqu'à son altitude de croisière va beaucoup chauffer, surtout si l'air n'est pas bien canalisé dans le moteur.

Ce qu'il faudrait surtout à un avion avec des chevaux sous le capot et un âne derrière le manche, c'est que l'âne enlève de temps en temps le casque et qu'il écoute ledit moteur...
Oui oui ! Je sais !... C'est pas marqué dans le manuel de vol !... D'ailleurs vous aurez remarqué que le manuel de vol prévoit le cas de la panne moteur... Que vous ne risquez rien puisque le même manuel prévoit toujours une fin heureuse...

Dans les années 70, le manuel d'utilisation de votre bagnole expliquait le réglage du jeu aux soupapes, les tensions de courroies, les réglages du carburateur ou de l'injection (ralenti et richesse)... Aujourd'hui c'est marqué : "En cas de problème, contactez votre agent le plus proche au 0 820...."

Pour l'instruction en BB/LAPL/PPL/CPL/ATPL, il est un fait certain que la conduite d'un moteur à allumage commandé est devenue une nébuleuse à éviter. Du coup, le "touche pas à ça p'tit c.n" est la règle d'or chez les instructeurs, tu fais comme je te montre et, surtout, tu réfléchis pas.

Et on observe des pilotes qui font des essais magnétos, des essais hélices, des apauvrissements de mélange, des tests pompe,... Sans vraiment savoir quoi contrôler. Ils regardent un cadran qui ne signifie pas grand chose pour eux, Ils évoquent une "EGT"... Sans connaître le seuil critique de leur moteur... Il ne savent pas le gain d'EGT que génère la suppression d'une magnéto... Alors qu'ils ont la chance d'avoir un moteur à allumage commandé... Il contrôle une commande de pas variable sans connaître son influence sur la pression d'huile moteur... J'en ai vu refuser de changer de réservoir en vol, puis engager un déroutement... A cause d'un breaker 'fuel pompe" désengagé...

Et le pompon... Demandez à démarrer un moteur à injection, à chaud, sans la pompe électrique...

Un élève pilote aux commandes d'un F152, en nav solo, constate que sa VHF dysfonctionne.
Ensuite, c'est le voyant de charge qui s'allume.
L'élève pilote décide de se poser en campagne de peur que le moteur s'arrête!!
Histoire vraie!

gma a écrit:Pour l'instruction en BB/LAPL/PPL/CPL/ATPL, il est un fait certain que la conduite d'un moteur à allumage commandé est devenue une nébuleuse à éviter. Du coup, le "touche pas à ça p'tit c.n" est la règle d'or chez les instructeurs, tu fais comme je te montre et, surtout, tu réfléchis pas.

Et on observe des pilotes qui font des essais magnétos, des essais hélices, des apauvrissements de mélange, des tests pompe,... Sans vraiment savoir quoi contrôler. Ils regardent un cadran qui ne signifie pas grand chose pour eux,

Le ponpon est quand chaque instructeur successif critique la méthode que tu viens d'adopter d'un précédent instructeur. Et quand un aéroclub dans le souci de la "standardisation" va t'imposer des procédures qui ne sont pas dans le manuel de vol (comme décoller avec 10° de volets sur un C172 alors que tu as 1 km de piste goudronnée).

Ils évoquent une "EGT"... Sans connaître le seuil critique de leur moteur...

Sauf qu'il n'y a aucune limite à l'EGT. Voir "EGT Myths Debunked" que quelqu'un a posté précédemment.

Il ne savent pas le gain d'EGT que génère la suppression d'une magnéto... Alors qu'ils ont la chance d'avoir un moteur à allumage commandé... Il contrôle une commande de pas variable sans connaître son influence sur la pression d'huile moteur... J'en ai vu refuser de changer de réservoir en vol, puis engager un déroutement... A cause d'un breaker 'fuel pompe" désengagé...

Et le pompon... Demandez à démarrer un moteur à injection, à chaud, sans la pompe électrique...

Un élève pilote m'a relaté que son instructeur avait annulé son vol d'instruction IR parce qu'il a 1/ refusé que l'élève, un habitué de la chose, démarre le moteur (IO540) à chaud et a insisté pour le faire lui-même, 2/ la tentative de démarrage de l'instructeur a échoué.

Mousquetaire a écrit:Un élève pilote aux commandes d'un F152, en nav solo, constate que sa VHF dysfonctionne.
Ensuite, c'est le voyant de charge qui s'allume.
L'élève pilote décide de se poser en campagne de peur que le moteur s'arrête!!
Histoire vraie!

Ben c'est très bien, au moins il aura fait un truc pour lequel il est entrainé et que 95% des brevetés n'auront jamais fait jusqu'au bout !

Tontonlyco a écrit:Il y a toute une littérature de Lycoming là dessus:

Pour les moteurs à carburateur non turbo, l' EGT ne sert à rien car le remplissage des cylindres est inégal, Lycoming recommande d' attendre 5000 Ft pour mixturer jusqu' à ce qu'un cylindre cogne et revenir en arrière.

http://www.lycoming.com/sites/default/f ... edures.pdf
http://www.lycoming.com/content/leaning ... ng-engines

Ce n'est pas du tout ce que disent les documents de Lyco postés ci-dessus, Tontonlyco - voyons.

Ce que disent les documents (qui sont d'ailleurs très simplistes et renvoient au manuel de vol) c'est qu'en cas de décollage par altitude de densité au dessus de 5000 ft par forte chaleur, il est possible que le moteur ne tourne pas rond plein gaz avec mixture plein riche, ou qu'il y ait une perte de tours lorsque l'on ouvre plein gaz. Dans ce cas il faut appauvrir jusqu'à ce que le moteur tourne rond - sans saccade ou perte de tours.

Nul part est-il recommandé que l'on n'appauvrisse pas en dessous de 5000 ft.

The exhaust gas temperature (EGT) offers little improvement in leaning the float-type carburetor over the procedures outlined above because of imperfect mixture distribution.

Il est vrai que pour un moteur simple, à pas fixe (même à injection), l'EGT n'apporte pas grand chose. Ca fournit cependant une référence pour mixturer comme il y a une certaine corrélation entre EGT et CHT autour des zones de température qui nous intéressent, et que contrairement au CHT, l'EGT réagit presque instantanément. Il est plus important est de connaitre et limiter les CHT.

Et en ce qui concerne les moteurs turbo, l'EGT est beaucoup moins intéressant que le TIT - Turbine Inlet Temperature - qui contrairement à l'EGT est limitatif. Sur mon avion la limite est 1650°F en continue, avec une limite absolue à 1750°F

En ce qui concerne la répartition de carburant dans les cylindres, il y a peu de moteurs qui son bien équilibrés en sortant d'usine, à part les moteurs Continental "Platinum Edition" avec leurs "balanced fuel injectors". C'est bien pour cela que GAMI a développé les injecteurs calibrés.

Bonjour
j'aime pas l'expression appauvrir le mélange , on devait plutôt dire , ajuster au bon mélange ..
Le bon mélange c'est l'adapter a la température ,l'altitude c'est celui qui maintien les bougies propres, c'est celui qui donne le maximum de puissance sans que le moteur surchauffe
les moteurs refroidis a l'air ont un point faible c'est les soupape échappements .
En automobile ils ont compris depuis longtemps que pour avoir une température de combustion plus basse il font entrer dans le moteur une partie du gaz échappement a défaut d'avoir un gaz neutre azote ou vapeur d'eau...

Les moteurs 4, 6 cylindres a plat alimente par un carburateur unique c'est pratiquement impossible de alimenter au bon ratio tous les cylindres . a cause de la disposition du papillon
Rotax 912 a posé deux carburateur s pour palier a ce probléme ..

André

Gilles131 a écrit:Existe-t-il encore des avions qui volent sans l'indispensable et peu coûteux analyseur moteur, qui affiche en temps réel et enregistre les EGT et les CHT de TOUS les cylindres??

Oui, la plupart des avions de mon club... C'est peut être pas si simple à installer sur un CDN, administrativement parlant...

Julien78510 a écrit:

Gilles131 a écrit:Existe-t-il encore des avions qui volent sans l'indispensable et peu coûteux analyseur moteur, qui affiche en temps réel et enregistre les EGT et les CHT de TOUS les cylindres??

Oui, la plupart des avions de mon club... C'est peut être pas si simple à installer sur un CDN, administrativement parlant...

Administrativement, il n'y a rien qui empêche d'installer tous ce qu'on veut en superflu... Au delà de la tolérance prévue dans le certificat, c'est la fiche d'équipement et la fiche de pesée qui font la règle... Hors émetteurs d'ondes radioélectriques.

Administrativement, il y a des règles quand même. Mais le remplacement ou l’ajout d’indicateurs est couvert par les cs-stan, donc ça fait un peu de paperasse à remplir et c’est tout...

FbS a écrit:Administrativement, il y a des règles quand même. Mais le remplacement ou l’ajout d’indicateurs est couvert par les cs-stan, donc ça fait un peu de paperasse à remplir et c’est tout...

Comme disait gma l'installation d'équipement supplémentaire ne pose pas de problème. Ce qui poserait un problème serait le remplacement d'une jauge existante, par exemple un EGT ou CHT prévu par le certificat de type, par un JDI.