Le forum des pilotes privés

Oui, mais l'un après l'autre !

Le débat "LOP ou pas LOP" n'est pas nouveau. Je métonne d'ailleurs que certains protagonistes éminents semblent oublier qu'ils en ont eu connaissance dans leurs jeunes années, parfois même avant leur premier contact avec l'aéronautique.

Pour preuve :

http://www.deblog-notes.com/article-fer ... 54667.html

https://www.franceinter.fr/emissions/le ... avril-2017

http://next.liberation.fr/culture/2010/ ... are_667116

Une chose est certaine : LOP ne s'est jamais enrichi !

Tontonlyco a écrit:Tant que l'on est en dessous de 75% de la puissance max on peut toujours appauvrir en long et en large on ne sera pas dans le "domaine à risque"

Ca c'est positivement faux.

Il n'y a qu'à regarder la "red box" pour s'en rendre compte, si tant est qu'on y crois, ou alors le faire en réel et observer ses CHT. A "Best Power", c'est à dire Peak EGT + 80°-100°F (conformément aux recommandations du manuel de vol) on doit bien atteindre les 400°F ce qui est excessif. Mais la limite idéale de CHT dépend du refroidissement moteur. Plus celui-ci est efficace, plus il faut abaisser cette limite. Sur un DA40 ou SR22 on préconise plutôt une limite de 380°F. Non pas que l'on risque de la détonation où quoi que ce soit de catastrophique à court terme, mais faire tourner un moteur trop chaud et aux pressions internes maxi n'est pas désirable.

A part le fait que le métal devient moins résistant avec des températures élevées, le CHT n'est qu'un indicateur de la pression interne du cylindre, et donc des forces à l'oeuvre.

A 75% BHP d'après la red box c'est 200°F ROP ou 60°F LOP.

En revanche si l'on est en dessous de 60% de la puissance maxi, on peut réellement faire ce que l'on veut.

Aviathor, mefiez vous des 400 F de limite CHT d'un moteur à cylindres ailettés et refroidis par air... C'est une limite de température fonctionnelle (jeux), pas une limite métallurgique. Le même moteur avec un refroidissement de culasse par liquide, et c'est une autre limite, plus basse, qui sera donnée, soit un écart CHT/EGT moindre qui ne dois pas vous contraindre à revoir votre enrichissement pour autant.

En 65, le CHT limite des cylindres IO 360 était à 470 F... Le TBO était déjà à 2000 hrs / 12 ans...

Et aujourd'hui elle est même donnée à 500° F !!

Vrh a écrit:Et aujourd'hui elle est même donnée à 500° F !!

Foire aux questions de Mike Busch concernant les moteurs Lyco et TCM à plat, refroidis par air:

Why do you recommend keeping CHTs at or below 380°F, while TCM sets its CHT red line at 460°F and Lycoming sets it at 500°F? Aren't you being excessively conservative?

Both TCM and Lycoming specify CHT limits (460°F and 500°F, respectively) that should be considered emergency limits, not operational limits. Allowing your CHT to get anywhere close to those values for significant periods of time will most likely result in premature exhaust-valve problems and increased incidence of cylinder-head fatigue cracking. I do not like to see CHT above about 400°F, which is the temperature at which the aluminum alloy from which your cylinder head is made loses one-half its tensile strength. (The strength decreases rapidly as the temperature rises above 400°F.) For legacy aircraft, I recommend a maximum target CHT of about 380°F just to provide a little extra cushion, and consider any CHT above 400°F to be grounds for "doing something right now" to get it down. (For modern designs like the Cirrus and Diamond, reduce those CHTs by 30°F or so.) The higher the power setting, the further away from 50°F ROP you need to stay to keep CHT at or below the target. As power decreases, this "zone to avoid" around 50°F ROP becomes narrower and narrower. When power gets down to about 60 percent, the avoidance zone disappears and you can run the mixture pretty much anywhere you please without overtemping or overstressing anything. (The APS folks refer to this zone to avoid as "the red box.") In my view, the best way to manage our piston engines is the same way we manage turbine engines: by limiting temperature, specifically by CHT (which is the best proxy we have for ICP). For best engine longevity, set the mixture somewhere that produces CHTs no higher than 380°F (or 350°F for modern designs). This can be very ROP, or slightly LOP, or even right at peak if the power is low enough. What's important is that you limit CHTs to a maximum target value. How you accomplish that is less important from the standpoint of longevity.

Ce qui autorise un PIC EGT de 380 à 400 F sans souci si votre température d'huile reste en deça de 220 F (20 w 50)...

Voyez que le constructeur du moteur certifie son exploitation à PIC EGT sans problème pour le TBO.
Maintenant, si vous souhaitez économiser du carburant voir organiser l'utilisation du moteur pour qu'il ne s'use pas, c'est possible, faites le constamment tourner à 50 % de sa puissance, et motorisez votre DR 400 140 cv avec un 300 cv pour qu'il ai toujours son niveau de performances...

gma a écrit:Maintenant, si vous souhaitez économiser du carburant voir organiser l'utilisation du moteur pour qu'il ne s'use pas, c'est possible, faites le constamment tourner à 50 % de sa puissance, et motorisez votre DR 400 140 cv avec un 300 cv pour qu'il ai toujours son niveau de performances...

Exactement ce que Deakin recommande de ne JAMAIS faire, en tout cas au décollage, et en tout cas sur les moteurs d'avions "classiques".
Et avec dee sérieux arguments.

Gilles131 a écrit:

gma a écrit:Maintenant, si vous souhaitez économiser du carburant voir organiser l'utilisation du moteur pour qu'il ne s'use pas, c'est possible, faites le constamment tourner à 50 % de sa puissance, et motorisez votre DR 400 140 cv avec un 300 cv pour qu'il ai toujours son niveau de performances...

Exactement ce que Deakin recommande de ne JAMAIS faire, en tout cas au décollage, et en tout cas sur les moteurs d'avions "classiques".
Et avec dee sérieux arguments.

Ah !... Parce que Deakin recommande aussi de ne jamais mettre un très gros moteur sur un tout petit avion ?...

Deakin, si vous avez bien lu (puisque vous avez lu... Et compris...) préconise tout et son contraire, il y a à boire et à manger pour tout le monde dans ces propos... On peut résumer par : " il vaut mieux pas le faire, mais si vous le faites, il faut bien le faire..."
C'est de l'évangile... Si vous faites comme je vous dit, vous userez moins votre moteur, mais faudra quand même faire les VPE préconisées et la RG à 2000 hrs...
C'est pas le gars qui ouvre un atelier agréé et qui bataille avec la FAA pour obtenir un TBO à 3500 hrs si entretien du moteur chez lui...