Le forum des pilotes privés

Aviathor, je partage ton avis. J'avais passé beaucoup de temps sur ce forum il y a quelques années pour expliquer le principe que j'applique avec bonheur sur mon avion depuis 10 ans maintenant grâce aux enseignements précieux recueillis sur la COPA.
C'est difficile de faire passer une notion qui n'est soit pas abordée pendant la formation de pilote, soit diabolisée, mais il faut dire aussi que l'instrumentation de monitorage commence seulement à se répandre et à rendre le principe utilisable par un plus grand nombre.

Une petite anecdote : il y a 1 mois j'ai connu mon premier déroutement après que l'injecteur d'un de mes cylindres s'est bouché en vol. Le fait de voler LOP rend cette péripétie sans risque car un cylindre déjà LOP va se refroidir si le mélange s'apauvrit encore plus. Au contraire, si j'avais volé ROP, mon cylindre aurait pu se mettre à surchauffer inutilement. Et hop, un avantage supplémentaire au vol LOP !

Aviathor a écrit:

gigi a écrit:J'ai bien peur que gma ne sache pas toujours de quoi il parle, ni surtout où il veut en venir.
Le genre de contributeur trop compliqué pour moi ---> liste d'ignorés

Le problème est qu'il vit dans un monde parallèle où il est seul à se comprendre, et qu'à chaque nouvelle contribution il avance des trucs tellement aberrants, et avec un tel tact, qu'on finit par l'ignorer. Et on s'en porte mieux...

Est-ce vraiment un problème dans ce cas ?...

"In my turbocharged Cessna T310R Imostly climb very ROP, but occasionally Iclimb LOP when it’s appropriate..."

Ce n'est pas ce qu'est en train de vous dire le type du monde parallèle ?

"I mostlycruise LOP, but it varies from slightly LOPto profoundly LOP depending on cruisealtitude, OAT, and whether my objective isspeed or fuel economy."

C'est vrai qu'en disant tout et son contraire, on a forcément une bonne version.

"I have thousands ofhours flying Cessna 182s, and most of thattime was spent neither ROP or LOP butrather right at peak EGT (and at appropriatelyreduced power)..."

gigi a écrit:Une petite anecdote : il y a 1 mois j'ai connu mon premier déroutement après que l'injecteur d'un de mes cylindres s'est bouché en vol. Le fait de voler LOP rend cette péripétie sans risque car un cylindre déjà LOP va se refroidir si le mélange s'apauvrit encore plus. Au contraire, si j'avais volé ROP, mon cylindre aurait pu se mettre à surchauffer inutilement. Et hop, un avantage supplémentaire au vol LOP !

Rendez vous compte de ce que vous écrivez !...

Si l'injecteur se bouche, c'est qu'il n'envoie plus de carburant dans le cylindre... Vous êtes donc forcément "pauvre" (en carburant) dans ce cylindre... Même si avant vous étiez "trop" riche...

Par contre, vu que vous êtes en injection "multipoints", ou croyez vous que va l'essence non injecté dans votre cylindre ?...

gigi a écrit:
Une petite anecdote : il y a 1 mois j'ai connu mon premier déroutement après que l'injecteur d'un de mes cylindres s'est bouché en vol. Le fait de voler LOP rend cette péripétie sans risque car un cylindre déjà LOP va se refroidir si le mélange s'apauvrit encore plus. Au contraire, si j'avais volé ROP, mon cylindre aurait pu se mettre à surchauffer inutilement. Et hop, un avantage supplémentaire au vol LOP !

Encore faudrait-il qu'il se bouche partiellement juste de la quantité nécessaire, mais dans ce cas à l' affichage de cette surchauffe il suffirait de réduire l'ensemble.

C'est précisemment le souci de nos carbus et de nos systèmes d'injection... Nous sommes sur un dosage collectif, ce qui ne va pas à l'un ira aux autres, à pression égale.
Si un EGT ne va pas, c'est la mixture de l'ensemble que vous modifiez.

Evidemment, c'est bon pour l'économie de carburant et la longévité du moteur... Mais on attend aussi autre chose d'un appareil convertisseur d'énergie... La performance.

gma a écrit:

Aviathor a écrit:

gigi a écrit:J'ai bien peur que gma ne sache pas toujours de quoi il parle, ni surtout où il veut en venir.
Le genre de contributeur trop compliqué pour moi ---> liste d'ignorés

Le problème est qu'il vit dans un monde parallèle où il est seul à se comprendre, et qu'à chaque nouvelle contribution il avance des trucs tellement aberrants, et avec un tel tact, qu'on finit par l'ignorer. Et on s'en porte mieux...

Est-ce vraiment un problème dans ce cas ?...

"In my turbocharged Cessna T310R Imostly climb very ROP, but occasionally Iclimb LOP when it’s appropriate..."

Ce n'est pas ce qu'est en train de vous dire le type du monde parallèle ?

"I mostlycruise LOP, but it varies from slightly LOPto profoundly LOP depending on cruisealtitude, OAT, and whether my objective isspeed or fuel economy."

C'est vrai qu'en disant tout et son contraire, on a forcément une bonne version.

"I have thousands ofhours flying Cessna 182s, and most of thattime was spent neither ROP or LOP butrather right at peak EGT (and at appropriatelyreduced power)..."

Le monsieur te dit que si tu ne fais pas fonctionner ton moteur dans le domaine à risque, tu ne prends pas de risque.
Il le dit, et il le fait.
Lis-le soigneusement: tu peux comprendre.

Tant que l'on est en dessous de 75% de la puissance max on peut toujours appauvrir en long et en large on ne sera pas dans le "domaine à risque"

Au dessus tout repose sur la précision des afficheurs et la maîtrise du pilote.

Allez dire dans un club de voler coté LOP et vous allez voir le désastre.

Je ne défends pas particulièrement GMA qui ne comprend rien au 8,33 mais pour l'appauvrissement ses craintes sont fondées.

Tontonlyco a écrit:Je ne défends pas particulièrement GMA qui ne comprend rien au 8,33 mais pour l'appauvrissement ses craintes sont fondées.

Ce qui ne change rien à l'excellence des articles cités, qu'apparemment personne n'a pris la peine de lire avant de les critiquer.

Je ne critique pas c'est l'explication d'un spécialiste qui maitrise parfaitement son moteur, mais ce n'est pas transposable sans risques sur le SR 22 tartempion

Dit-il le contraire?

Oh... Il est plus gonflé que ça, il a même redéfinis d'autres risques que le constructeur de moteur n'avait pas cru bon de signaler (40 ans avant)...

Et du coup, préconise une conduite du moteur en tenant compte de ses nouveaux risques... Sans toutefois exiger une augmentation du TBO effectif.

Gilles !... On attribut à Christophe la découverte de l'Amérique en 1492... Avec la certitude que d'autres y sont allés avant. Eh bien c'est pareil avec ta conduite à régime appauvri, c'est connu bien avant que l'aviation s'y intéresse, et surtout ailleurs que là ou le carburant ne coûte rien... Relis l'aéropostale pour l'aviation, le raid de wiseman en Lancaster sur St Etienne théoriquement impossible avec la charge de carburant permise...
Et ailleurs, on a aussi découvert depuis très longtemps que la marche "pauvre", si elle a un intérêt sur l'économie de carburant, elle ne diminue pas l'usure moteur qui, faute de tourner à pleine charge, travaille sur ses jeux de fonctionnement.
Les auteurs arguent qu'ils ont pu espacer les temps entre révision... Sachant que ceux ci ne sont donnés qu'à titre indicatif aux USA, la FAA n'imposant pas le dégroupage à 2000 hrs et 12 ans comme chez nous...
Sur des moteurs conçus pour une vie limite de 10000 hrs.

La vérité, elle n'est pas dans des séminaires et autres congrès... Elle est sur l'établis, moteur ouvert et équipage mobile en métrologie...
Et là, force est de constater qu'il n'y a pas grand monde.

Tontonlyco a écrit:Encore faudrait-il qu'il se bouche partiellement juste de la quantité nécessaire, mais dans ce cas à l' affichage de cette surchauffe il suffirait de réduire l'ensemble.

C'est exact et c'est la raison pour laquelle j'ai employé le conditionnel. Vol ROP le risque existe, vol LOP le risque n'existe pas.

Tontonlyco a écrit:Je ne critique pas c'est l'explication d'un spécialiste qui maitrise parfaitement son moteur, mais ce n'est pas transposable sans risques sur le SR 22 tartempion

Si l'on n'est pas capable de comprendre comment se gère correctement un moteur de SR22, je prétends qu'on ne doit pas le piloter.
Parce que comprendre le vol LOP, c'est aussi comprendre beaucoup mieux comment fonctionne le gros bidule qui est devant soi, et ce que signifient les affichages.

Et puis ça ne fait pas de mal lorsqu'on reprend un DR400 de savoir que jouer avec la manette rouge, même si le manuel précise comment le faire, eh bien ce n'est pas forcément souhaitable pour la durée de vie des pistons.
Après tout, c'est aussi ce qui fait un peu de nous des "pilotes" plutôt que des "chauffeurs" d'avion.

Tontonlyco a écrit:Je ne défends pas particulièrement GMA qui ne comprend rien au 8,33 mais pour l'appauvrissement ses craintes sont fondées.

Non, toi tu as des doutes sur la mise en oeuvre de la technique (ce que je peux comprendre), gma critique la technique elle-même, alors qu'il n'y comprend rien le pauvre...

gma a écrit:Gilles !... On attribut à Christophe la découverte de l'Amérique en 1492... Avec la certitude que d'autres y sont allés avant. Eh bien c'est pareil avec ta conduite à régime appauvri, c'est connu bien avant que l'aviation s'y intéresse, et surtout ailleurs que là ou le carburant ne coûte rien... Relis l'aéropostale pour l'aviation, le raid de wiseman en Lancaster sur St Etienne théoriquement impossible avec la charge de carburant permise...

C'est très exactement ce que Deakin répond à Lycoming! Mais tu n'as pas lu...
Et ce n'est pas MA conduite à régime appauvri: je me contente de lire soigneusement d'excellents articles et de les apprécier.

gma a écrit:Et ailleurs, on a aussi découvert depuis très longtemps que la marche "pauvre", si elle a un intérêt sur l'économie de carburant, elle ne diminue pas l'usure moteur qui, faute de tourner à pleine charge, travaille sur ses jeux de fonctionnement.

Hmmm... Quelle différence de charge entre une puissance donnée LOP et la même puissance donnée ROP?