Le forum des pilotes privés

Y a t-il moyen d'appauvrir sans risques lorsque l'avion n'est pas équipé de températures cylindres ?Je connais la méthode tirer jusqu'à ce que le moteur broute et puis remettre 1 cm ou aller jusqu'à ce qu'il ne broute plus,mais c'est empirique.J'ai entendu parler du danger d'être du mauvais côté du pic et risquer la casse moteur.
Avis aux spécialistes.Merci déjà.

Ce n'est pas une tempé cylindre mais échappement (EGT) qu'il te faudrait.

Sur mon Jodel j'appauvris jusqu'à gagner environ 50 trs. Si ça tourne bien rond, je laisse, si ça vibre je repousse un peu, j'ai une commande micrométrique, c'est précis.

Dans certains manuels de vol.....

Il y a des paramètres à afficher -

- 1°) Regime moteur (Pression d'admission)
- 2°) Regime hélice (RPM)
- 3°) Mixture - (A condition qu'il y ait un "fuel flow".

Remarques:  1°) seulement - hélice à pas fixe) - 1 & 2° - Hélice à pas variable.

Un kit EGT c'est 300 euros environ chez Spruce... si ça peut permettre de sauver un moteur.

Bob a écrit:Ce n'est pas une tempé cylindre mais échappement (EGT) qu'il te faudrait.

Sur mon Jodel j'appauvris jusqu'à gagner environ 50 trs. Si ça tourne bien rond, je laisse, si ça vibre je repousse un peu, j'ai une commande micrométrique, c'est précis.

Oui c'est une méthode efficace et rapide, je vais jusqu'à la première ratatouille et j' enrichi pour gagner environ 50 tours / au tours indiqués plein riche .. L'EGT est bien aussi mais plus technique et avec un temps de réponse un peu long , alors localiser le pic et se régler / lui demande du temps ou bien il faut procéder en préréglage ..

Il n'y a pas de risque si l'on appauvrit au dessus de 5000 Ft, en dessous attention

L'altitude n'a rien à voir ! C'est le pourcentage de puissance qui compte !

On évite d'appauvrir, sans les instruments qui vont bien (EGT) donc, au dessus de 75 % de puissance.

Bob a écrit:L'altitude n'a rien à voir ! C'est le pourcentage de puissance qui compte !

On évite d'appauvrir, sans les instruments qui vont bien (EGT) donc, au dessus de 75 % de puissance.

Ce que veut dire Tonton est qu'à partir d'une certaine altitude, même pleins gaz / pleine PA, tu ne peux pas dépasser ces 75% de puissance - sauf avec un turbo.

C'est au FL75 (en standard) qu'on ne peut pas dépasser 75 %.

Facile à retenir !

Bob a écrit:Ce n'est pas une tempé cylindre mais échappement (EGT) qu'il te faudrait.

Sur mon Jodel j'appauvris jusqu'à gagner environ 50 trs. Si ça tourne bien rond, je laisse, si ça vibre je repousse un peu, j'ai une commande micrométrique, c'est précis.

En faisant ça tu appauvris à "best power" cad. environ 80°F ROP ce qui est à peu près le pire régime car c'est là que l'on obtient la plus forte pression interne dans les cylindres, et c'est là que l'on obtient les CHT les plus élevées. Si on est à <=65% BHP on fait ce que l'on veut - on ne risque en principe rien, et surtout pas de détonation.

Les EGTs servent à trouver le PIC ce qui permet de régler précisément la mixture. Les valeurs absolues des EGTs sont sans intérêt. Avoir les CHTs de chaque cylindre permet vérifier que les températures cylindre n'excèdent pas 380°F. A 75% BHP et mixture pour "best power" on peut facilement dépasser cette limite.  Mais si le "baffling" dans le compartiment moteur est usé ou fuit, il se peut qu'un ou plusieurs cylindres ne soient pas refroidis correctement dans quel cas les températures cylindres peuvent être très élevées, et cela ne peut être détecté qu'à l'aide d'une instrumentation sur chaque cylindre.

Les "petits" Lycoming (<=180 HP) sont assez robuste et je ne suis pas certain qu'il y ait très souvent des problèmes liés à une mixture trop pauvre. Il y a cependant souvent des problèmes dûs à une mixture trop riche qui encrasse les guides (ainsi que les sièges) de soupape d'échappement ce qui finit par les empêcher de fermer. Et quand une soupape ne ferme plus, elle "brûle", s'érode, se déforme et fuit. Les premiers symptômes d'une "sticky valve" est le "morning sickness" où le moteur a du mal à démarrer à froid. Lorsque cela progresse la soupape peut rester ouverte temporairement ou de manière permanente en vol dans quel cas on perd le cylindre. Si c'est le cas on le voit facilement sur l'EGT du cylindre en question qui devient froid.

Il y a cet article qui n’est pas mal :

http://www.gami.com/articles/egt_myths.pdf

Aviathor a écrit:

Bob a écrit:Ce n'est pas une tempé cylindre mais échappement (EGT) qu'il te faudrait.

Sur mon Jodel j'appauvris jusqu'à gagner environ 50 trs. Si ça tourne bien rond, je laisse, si ça vibre je repousse un peu, j'ai une commande micrométrique, c'est précis.

En faisant ça tu appauvris à "best power" cad. environ 80°F ROP ce qui est à peu près le pire régime car c'est là que l'on obtient la plus forte pression interne dans les cylindres, et c'est là que l'on obtient les CHT les plus élevées. Si on est à <=65% BHP on fait ce que l'on veut - on ne risque en principe rien, et surtout pas de détonation.

C'est amusant de lire que les constructeurs sont tous des grands malades, car c'est la procédure donnée dans la plupart des manuels de vol de nos avions légers !

A moins qu'ils cherchent à faire remplacer les moteurs plus tôt...

Bob a écrit:C'est amusant de lire que les constructeurs sont tous des grands malades, car c'est la procédure donnée dans la plupart des manuels de vol de nos avions légers !

C'est un peu ce que disent effectivement Mike Busch et John Deakin. Faites quelques recherches dans Google pour trouver leurs articles sur la gestion moteur. Si vous cherchez sur YouTube vous trouverez certainement quelques vidéos de Mike Busch (EAA) sur le sujet.

Si vous regardez les manuels de vol d'avions récents vous remarquerez que les constructeurs préconisent maintenant les opérations LOP (Lean of Peak - du côté pauvre du pic EGT/TIT) parce que à puissance égale on obtient des températures moteur beaucoup plus faibles. Les fonctions "Lean Assist" du G1000 des dernières générations de Cessna T240 et Cirrus SR22 affichent une flèche bleue sur le Fuel Flow pour t'indiquer à quelle valeur appauvrir LOP. Comme les moteurs n'ont pas connu d'évolutions majeures, il n'y a aucune raison de penser que les recommandations d'aujourd'hui ne s'appliquent pas aux moteurs d'il y a 50 ans, sauf qu'à l'époque on n'avait pas l'instrumentation d'aujourd'hui.

Il faut absolument lire:

• EXPERTS ARE EVERYWHERE TO HELP YOU
• Experts Are Everywhere – The Rebuttal

C'est très savoureux.

Quand les articles seront en français, je lirai. Mais Rallye pose la question pour un avion déjà sans EGT, encore moins avec un fuel flow !

Il faut répondre à la question initiale !

Bob a écrit:C'est au FL75 (en standard) qu'on ne peut pas dépasser 75 %.

Facile à retenir !

Il y a toute une littérature de Lycoming là dessus:

Pour les moteurs à carburateur non turbo, l' EGT ne sert à rien car le remplissage des cylindres est inégal, Lycoming recommande d' attendre 5000 Ft pour mixturer jusqu' à ce qu'un cylindre cogne et revenir en arrière.


http://www.lycoming.com/sites/default/f ... edures.pdf


http://www.lycoming.com/content/leaning ... ng-engines

Extrait:

The exhaust gas temperature (EGT) offers little improvement in leaning the float-type carburetor over the procedures outlined above because of imperfect mixture distribution.
However, if the EGT probe is installed, lean the mixture to 100°F. on the rich side of peak EGT for best power operation. For best economy cruise, operate at peak EGT. If roughness is encountered, enrich the mixture slightly for smooth engine operation.


When installing an EGT probe, the probe must be installed in the leanest cylinder. Contact the airframe or kitmanufacturer for the correct location. In experimental or custom applications, multiple probe instrumentationis required and several power settings should be checked in order to determine the leanest cylinder for the specific application.