Bob a écrit:Ce n'est pas une tempé cylindre mais échappement (EGT) qu'il te faudrait.
Sur mon Jodel j'appauvris jusqu'à gagner environ 50 trs. Si ça tourne bien rond, je laisse, si ça vibre je repousse un peu, j'ai une commande micrométrique, c'est précis.
En faisant ça tu appauvris à "best power" cad. environ 80°F ROP ce qui est à peu près le pire régime car c'est là que l'on obtient la plus forte pression interne dans les cylindres, et c'est là que l'on obtient les CHT les plus élevées. Si on est à <=65% BHP on fait ce que l'on veut - on ne risque en principe rien, et surtout pas de détonation.
Les EGTs servent à trouver le PIC ce qui permet de régler précisément la mixture. Les valeurs absolues des EGTs sont sans intérêt. Avoir les CHTs de chaque cylindre permet vérifier que les températures cylindre n'excèdent pas 380°F. A 75% BHP et mixture pour "best power" on peut facilement dépasser cette limite. Mais si le "baffling" dans le compartiment moteur est usé ou fuit, il se peut qu'un ou plusieurs cylindres ne soient pas refroidis correctement dans quel cas les températures cylindres peuvent être très élevées, et cela ne peut être détecté qu'à l'aide d'une instrumentation sur chaque cylindre.
Les "petits" Lycoming (<=180 HP) sont assez robuste et je ne suis pas certain qu'il y ait très souvent des problèmes liés à une mixture trop pauvre. Il y a cependant souvent des problèmes dûs à une mixture trop riche qui encrasse les guides (ainsi que les sièges) de soupape d'échappement ce qui finit par les empêcher de fermer. Et quand une soupape ne ferme plus, elle "brûle", s'érode, se déforme et fuit. Les premiers symptômes d'une "sticky valve" est le "morning sickness" où le moteur a du mal à démarrer à froid. Lorsque cela progresse la soupape peut rester ouverte temporairement ou de manière permanente en vol dans quel cas on perd le cylindre. Si c'est le cas on le voit facilement sur l'EGT du cylindre en question qui devient froid.