Appauvrir le mélange

[gma]

Eh bien non, puisque dans ce choix  de réglage (25/25), en phase de montée (mauvais refroidissement), sans stabilité de l'OAT et de la pression d'admission, vous allez choisir de passer du côté pauvre du PIC EGT...
Si vous avez envie de perforer un piston ou griller une soupape d'échappement, c'est effectivement la bonne méthode...
Le côté pauvre du pic EGT, pour aller le chercher, attendez d'être en croisière, à régime stable, pas en surcouple (23/2500 par exemple), volets de capot réglés (temp stable), à OAT figée ou presque...
Et en montée, là ou vous demandez la puissance optimale pour le régime choisi (couple maxi, donc EGT max), contentez vous d'appauvrir au pic EGT, à défaut un peu plus riche... Le but étant de contenir la température... Pas de faire des économies.

Beaucoup plus rigoureusement expliqué, hors de tout fantasme, dans:
https://www.avweb.com/news/pelican/Pelicans-Perch-19-Putting-It-All-Together-182085-1.html
(encore une fois...)

Oui !... Comme exemple de fantasme... Un bonanza...

Unless there is some limitation in the POH, climb at WOT (Wide Open Throttle), 100 or 200 RPM below the max (for noise), full-rich mixture and cowl flaps open (cooling), or cowl flaps as called for in the manual. You can't go wrong doing this. Monitor your CHTs, preferably on a modern all-cylinder monitor, and if any CHT goes above 380F to 400F, do something about it. There are several things you can do. The most effective one is to lower the nose and increase airspeed. Open the cowl flaps if they're not already open. Enrich the mixture, if you're ROP (or lean it more if LOP). If you're already full rich, this might be a good time to turn on the boost pump to "LOW" (if available) or "HIGH" to increase the fuel flow. With the boost running, you may get too much fuel, and the cure for this is to lean a little. All of these will reduce climb performance, but unless you're about to hit something, it always makes sense to take the "hit" on climb rate in order to keep the engine nice and cool.

[gigi]

Eh bien non, puisque dans ce choix  de réglage (25/25), en phase de montée (mauvais refroidissement), sans stabilité de l'OAT et de la pression d'admission, vous allez choisir de passer du côté pauvre du PIC EGT...
Si vous avez envie de perforer un piston ou griller une soupape d'échappement, c'est effectivement la bonne méthode...

Quand on monte, la pression partielle en O2 baisse et donc le mélange s'enrichit au fur et à mesure de la montée si l'on ne touche pas à la manette de richesse.
Je ne vois pas comment Richard78 peut griller des soupapes avec la méthode qu'il décrit.

Et en montée, là ou vous demandez la puissance optimale pour le régime choisi (couple maxi, donc EGT max), contentez vous d'appauvrir au pic EGT, à défaut un peu plus riche... Le but étant de contenir la température... Pas de faire des économies.

Appauvrir au pic EGT en montée ? La pire des choses à faire, et ajouter un peu de pire au pire : enrichir un peu à partir du pic !!!
Le refroidissement n'est effectivement pas optimal en montée, alors pourquoi choisir une zone proche de la puissance maximale (pic EGT) ???
Une technique correcte pour monter : après le décollage (par exemple lors de la rentrée des traînées vars 500ft), alors qu'on est encore plein riche, noter la température des EGT (un système de monitorage idéal permet de les "normaliser" à zéro). Ce sera la cible à chercher pendant toute la montée lors des appauvrissements successifs.

[Gilles131]

Eh bien non, puisque dans ce choix  de réglage (25/25), en phase de montée (mauvais refroidissement), sans stabilité de l'OAT et de la pression d'admission, vous allez choisir de passer du côté pauvre du PIC EGT...
Si vous avez envie de perforer un piston ou griller une soupape d'échappement, c'est effectivement la bonne méthode...
Le côté pauvre du pic EGT, pour aller le chercher, attendez d'être en croisière, à régime stable, pas en surcouple (23/2500 par exemple), volets de capot réglés (temp stable), à OAT figée ou presque...
Et en montée, là ou vous demandez la puissance optimale pour le régime choisi (couple maxi, donc EGT max), contentez vous d'appauvrir au pic EGT, à défaut un peu plus riche... Le but étant de contenir la température... Pas de faire des économies.

Beaucoup plus rigoureusement expliqué, hors de tout fantasme, dans:
https://www.avweb.com/news/pelican/Pelicans-Perch-19-Putting-It-All-Together-182085-1.html
(encore une fois...)

Unless there is some limitation in the POH, climb at WOT (Wide Open Throttle), 100 or 200 RPM below the max (for noise), full-rich mixture and cowl flaps open (cooling), or cowl flaps as called for in the manual. You can't go wrong doing this. Monitor your CHTs, preferably on a modern all-cylinder monitor, and if any CHT goes above 380F to 400F, do something about it. There are several things you can do. The most effective one is to lower the nose and increase airspeed. Open the cowl flaps if they're not already open. Enrich the mixture, if you're ROP (or lean it more if LOP). If you're already full rich, this might be a good time to turn on the boost pump to "LOW" (if available) or "HIGH" to increase the fuel flow. With the boost running, you may get too much fuel, and the cure for this is to lean a little. All of these will reduce climb performance, but unless you're about to hit something, it always makes sense to take the "hit" on climb rate in order to keep the engine nice and cool.

Non, il n'est pas d'accord.
Et il recommande, bien sûr, l'utilisation d'un analyseur moderne.
Beaucoup plus rigoureusement expliqué, et hors de tout fantasme, donc. Je confirme.
Et sans ricanement.

[gma]

Eh bien non, puisque dans ce choix  de réglage (25/25), en phase de montée (mauvais refroidissement), sans stabilité de l'OAT et de la pression d'admission, vous allez choisir de passer du côté pauvre du PIC EGT...
Si vous avez envie de perforer un piston ou griller une soupape d'échappement, c'est effectivement la bonne méthode...

Quand on monte, la pression partielle en O2 baisse et donc le mélange s'enrichit au fur et à mesure de la montée si l'on ne touche pas à la manette de richesse et que l'on était correctement réglé initialement.
Je ne vois pas comment Richard78 peut griller des soupapes avec la méthode qu'il décrit.

Non vous n'êtes pas correctement réglé puisque, comme vous l'écrivez, vous êtes trop "riche"...
Mais il y a 2 configurations, ceux avec l'hélice à pas fixe, travaillant à régime variable / MAP variable, et ceux avec hélice à régime constant et MAP constante (la manette noire)...

Dès l'instant ou il a réduit la pression d'admission et le régime, il n'est plus à la puissance max (voir courbe du constructeur)... Il a donc tout intérêt à appauvrir son mélange, et ne pas tourner "trop riche" (la raison que vous évoquez) mais surtout pour que sa puissance soit optimale... Dans son cas (travaillant à régime constant et MAP constante), il va régler la mixture pour obtenir le couple maxi. Ce couple maxi est obtenu avec un EGT max (le PIC)...

Cet EGT, c'est une sonde située après la soupape d'échappement qui la donne... Donc pour un gaz en détente (il se refroidit en détente)... Voir une TIT, sonde située encore plus loin de la soupape, puisque à l'entrée de la turbine de compresseur... Ce n'est pas la température dans la chambre... C'est la température des gaz d'échappement après complète combustion, en cours de détente... Sans que vous soyez capable de dire si cette combustion a été complète avant la détente, en cours de détente, ou avant le balayage par les gaz frais... Même votre analyseur ne sait pas dire !

Dans le principe, si votre EGT est max après la soupape, alors que vous êtes en secteur "riche" (tout l'appauvrissement que vous faites conduit à une hausse de EGT), c'est donc que la température de votre chambre de combustion est moindre qu'EGT, il y a des imbrulés qui se consument après l'ouverture soupape et grâce aux gaz frais... Cela donne une flamme bleue à l'échappement...
A l'opposé, si votre EGT est max alors que vous êtes en secteur "pauvre" (toute appauvrissement supplémentaire conduit à une baisse de EGT), c'est donc que la température de votre chambre de combustion est plus élevée, à l'ouverture soupape, il n'y a plus d'imbrulés, mais une très forte oxydation des résiduts métalliques de la combustion, du dépôt par catalyse... C'est l'érosion des têtes de piston et des sièges de soupapes... Ce sont les dépôts blancs après refroidissement.

Et ça, votre analyseur de gaz ne sait toujours pas vous le dire... Un oeil averti sur la flamme d'échappement serait plus précis !

Il n'est donc pas du tout dangereux d'appauvrir en montée, au contraire, mais il est plutôt sage de le faire en restant du côté "riche" du PIC, puis de suivre les autres températures, plus significatives sur ce qui se passe dans la chambre de combustion (T° huile et CHT)... Ne pas se fier aveuglément à un analyseur de gaz qui n'analyse rien mais compare une température à des données préalablement saisis.

Pour ceux qui ont une hélice à pas fixe, le problème est autre, puisque le régime va croitre avec l'altitude et la MAP invariablement baisser. Ils sont donc précisément dans le cas de figure de l'appauvrissement à puissance max (pour le régime donné)... Ils est vivement déconseillé d'aller jusqu'au PIC EGT, d'où cette règle simpliste : "tu apauvris jusqu'au PIC EGT puis tu enrichis pour faire baisser de 25°F"...

En croisière, le problème est différent puisque, à la puissance choisie, même au Max EGT, vous êtes assuré de ne pas atteindre la température critique pour votre moteur... Vous pouvez pleinement profiter du côté "pauvre" du PIC EGT (température de chambre plus élevée que celle des gaz)...

Et en montée, là ou vous demandez la puissance optimale pour le régime choisi (couple maxi, donc EGT max), contentez vous d'appauvrir au pic EGT, à défaut un peu plus riche... Le but étant de contenir la température... Pas de faire des économies.

Appauvrir au pic EGT en montée ? La pire des chose à faire, et encore pire : enrichir un peu à partir du pic !!!
Le refroidissement n'est effectivement pas optimal en montée, alors pourquoi choisir une zone proche de la puissance maximale (pic EGT) ???
Une technique correcte pour monter : après le décollage (par exemple lors de la rentrée des traînées vars 500ft), alors qu'on est encore plein riche, noter la température des EGT (un système de monitorage idéal permet de les "normaliser" à zéro). Ce sera la cible à chercher pendant toute la montée lors des appauvrissements successifs.

Alors quelques précisions s'imposent...

Quand vous êtes au PIC EGT, vous n'êtes pas à puissance max, mais à couple max... Nuance donc... Vous ne serez à puissance max que lorsque vous combinerez PIC EGT et régime max...
Or on vous demande toujours d'afficher régime max et full riche... Donc de ne jamais être à puissance max...

Et à partir du PIC, dans le doute, vous avez effectivement intérêt à enrichir en montée... Cela refroidira votre moteur, même s'il perd en puissance.

Après décollage, plein riche, votre EGT n'est justement pas celui du PIC... Pourquoi le prendre comme référence ?

Par contre, avant le décollage, vous avez fait un point fixe, avec essai mixture à régime de point fixe... Pourquoi selon vous... Si ce n'est justement pour déterminer le PIC EGT du moment ?

[Aviathor]

Quand on monte, la pression partielle en O2 baisse et donc le mélange s'enrichit au fur et à mesure de la montée si l'on ne touche pas à la manette de richesse.
Je ne vois pas comment Richard78 peut griller des soupapes avec la méthode qu'il décrit.

Contrairement à ce que pensent certains, ce qui « grille » les soupapes ce n’est pas des EGT « excessifs » mais une mauvaise étanchéité de la soupape due par exemple à des dépôts sur les sièges ou sur les tiges, ou encore un mauvais usinage de la soupape ou du siège.

Appauvrir au pic EGT en montée ? La pire des choses à faire, et ajouter un peu de pire au pire : enrichir un peu à partir du pic !!!
Le refroidissement n'est effectivement pas optimal en montée, alors pourquoi choisir une zone proche de la puissance maximale (pic EGT) ???
Une technique correcte pour monter : après le décollage (par exemple lors de la rentrée des traînées vars 500ft), alors qu'on est encore plein riche, noter la température des EGT (un système de monitorage idéal permet de les "normaliser" à zéro). Ce sera la cible à chercher pendant toute la montée lors des appauvrissements successifs.

Si on veut un trou dans son piston, monter au pic EGT ou 80ºF ROP est effectivement une bonne idée. La montée avec EGT constant permet de maîtriser les CHT pendant la montée grace à une certaine corrélation entre CHT et EGT.

Juste pour préciser, si l’on monte plein gaz, les EGT vont se réduire au fur et à mesure de la montée. On va donc appauvrir au fur et à mesure que les EGT baissent en montée afin de les maintenir au niveau initialement noté.

Si on monte à puissance réduite on peut augmenter sa cible d’EGT en fonction des CHT. On peut cibler un EGT qui va maintenir les CHT en dessous de 360ºF à la vitesse de montée par exemple. Cette valeur d’EGT sera sensiblement la même d’un vol à l’autre sur le même avion sil’onsuit la même procédure.

Mais sur des moteurs atmosphériques de 200 HP ou moins, on est déjà tellement limité en performance que ça n’a pas de sens de réduire pour la montée à moins que la puissance max continue soit inférieure à la puissance du moteur.

[gma]

Beaucoup plus rigoureusement expliqué, hors de tout fantasme, dans:
https://www.avweb.com/news/pelican/Pelicans-Perch-19-Putting-It-All-Together-182085-1.html
(encore une fois...)

Unless there is some limitation in the POH, climb at WOT (Wide Open Throttle), 100 or 200 RPM below the max (for noise), full-rich mixture and cowl flaps open (cooling), or cowl flaps as called for in the manual. You can't go wrong doing this. Monitor your CHTs, preferably on a modern all-cylinder monitor, and if any CHT goes above 380F to 400F, do something about it. There are several things you can do. The most effective one is to lower the nose and increase airspeed. Open the cowl flaps if they're not already open. Enrich the mixture, if you're ROP (or lean it more if LOP). If you're already full rich, this might be a good time to turn on the boost pump to "LOW" (if available) or "HIGH" to increase the fuel flow. With the boost running, you may get too much fuel, and the cure for this is to lean a little. All of these will reduce climb performance, but unless you're about to hit something, it always makes sense to take the "hit" on climb rate in order to keep the engine nice and cool.

Non, il n'est pas d'accord.
Et il recommande, bien sûr, l'utilisation d'un analyseur moderne.
Beaucoup plus rigoureusement expliqué, et hors de tout fantasme, donc. Je confirme.
Et sans ricanement.

Il a surtout compris qu'il fallait vous expliquer benoîtement comment conduire votre cadillac les yeux fermés, que si vous voulez faire un peu plus extravagant, achetez une commande numérique et deux pilotes automatiques, et n'ouvrez surtout pas le capot...
Le type qui arrive après que les constructeurs ont fait le tour de la question...

Gilles, en 2017, pendant que ce type vous explique comment lire un analyseur de gaz sur un injection multipoints de 7 l de cylindrée, d'autres ont équipés votre bagnole lambda d'une injection monopoint haute pression à rampe commune... Qu'ils obtiennent la même puissance en 2 l de cylindrée... Il y a donc de quoi rire !

[Gilles131]

Il a surtout compris qu'il fallait vous expliquer benoîtement comment conduire votre cadillac les yeux fermés, que si vous voulez faire un peu plus extravagant, achetez une commande numérique et deux pilotes automatiques, et n'ouvrez surtout pas le capot...

Mais non, tout le contraire, et je suis sûr que tu ne l'as pas lu: il explique comment ouvrir les yeux sur ce qui se passe réellement sur ce type de moteurs, et son analyse est passionnante et remarquablement étayée. J'insiste, ça vaut vraiment le coup de prendre le temps de le lire, et il y a de quoi se régaler pendant quelques heures: lire les "engine-related columns" de https://www.avweb.com/news/pelican/182146-1.html (les autres sujets sont tout aussi passionnants d'ailleurs)

Le type qui arrive après que les constructeurs ont fait le tour de la question...

Justement, l'excellent Deakin passe beaucoup de temps à décortiquer et démonter le discours officiel des constructeurs, auquel il ne voit qu'une raison possible: les "lawyers" dénués de toute compétence technique.

Gilles, en 2017, pendant que ce type vous explique comment lire un analyseur de gaz sur un injection multipoints de 7 l de cylindrée, d'autres ont équipés votre bagnole lambda d'une injection monopoint haute pression à rampe commune... Qu'ils obtiennent la même puissance en 2 l de cylindrée... Il y a donc de quoi rire !

Oui, c'est bien de ces moteurs d'avion qu'il parle, et uniquement. Ceux derrière lesquels nous sommes encore nombreux à voler: raison de plus pour bien les utiliser.

Tout est là:

[gigi]

Après décollage, plein riche, votre EGT n'est justement pas celui du PIC... Pourquoi le prendre comme référence ?

Parce que les EGT du décollage (plein riche, plein gaz) correspondent à une zone de richesse qui fonctionne bien et sans risque pour le décollage/montée plein gaz.
Le pic EGT et la zone plus riche qui le jouxte sont des endroits où je ne mettrai jamais mon moteur lors du décollage/montée
Et puis j'ai beau vous relire, je n'arrive pas cerner précisément quelle séquence vous préconisez pour le décollage/montée.

Tout à fait à part : à propos du discours des constructeurs de moteurs...il a évolué au cours du temps mais reste empreint d'une certaine schizophrénie car leurs intérêts ne sont pas (ou n'étaient pas) ceux d'un propriétaire (aéroclub ou privé...).
D'une part on a des gens qui, dans les années folles de l'aviation générale aux US, ont rivalisé avec la concurrence à coup de best power dans les plaquettes marketing pour vendre de la vitesse, et ces gens là sont un peu coincés aujourd'hui...difficile d'admettre qu'on a sorti pendant des décennies des manuels qui préconisent des choses péjoratives pour un moteur à moyen terme (tout en diabolisant le LOP) ; de l'autre côté on a des gens comme nous qui, aujourd'hui, regardent aussi le coût d'un litre d'essence et de l'overhaul du moteur...

[gma]

Le type qui arrive après que les constructeurs ont fait le tour de la question...

Justement, l'excellent Deakin passe beaucoup de temps à décortiquer et démonter le discours officiel des constructeurs, auquel il ne voit qu'une raison possible: les "lawyers" dénués de toute compétence technique.

Si ces moteurs sont encore là aujourd'hui, c'est parce qu'il y a une raison, surtout pas technique... Ce n'est donc pas la technique qui justifie leur durée.
Pour vous en convaincre, prenez la pub d'un avion des années 50, celle d'un camion (le basique), puis faites le parallèle avec les mêmes pub d'aujourd'hui... Techiquement parlant, le moteur d'avion n'a pas évolué. Par contre, à poids égal, celui du camion a vu sa puissance multiplié par 5, sa consommation divisée par 2, sa fiabilité multiplié par 1,5... Du fait de la métallurgie, de la suralimentation et de la maîtrise de l'injection directe.
Au passage, notez que le vendeneyev est passé de 220 cv à 400 cv dans un pays réputé rétrograde... Sans envisager l'injection...

Or ce gars n'a pas démontré, par sa technique, la multiplication de la puissance, l'accroissement du TBO, une réduction significative de la consommation.
Dans ces propos, il ne remet pas en cause ce qui est et était déjà enseigné dans les écoles de mécanique... Peut-être vulgarisé ou juste rétabli quelques vérités spécifiques à chaque machine que les manuels de vol voulaient gommer pour mieux généraliser "le discours de la méthode". Il ne démonte pas le discours officiel du constructeur de moteur... Il égratigne juste un peu celui du constructeur d'avion qui, dans son manuel de vol, avait un peu oublier de reproduire les propos du motoriste... Et au passage, les instructeurs et autres services officiels qui ne jurent que par le sacro saint manuel de vol... De l'avion (pas de conduite du moteur).

[Aviathor]

D'une part on a des gens qui, dans les années folles de l'aviation générale aux US, ont rivalisé avec la concurrence à coup de best power dans les plaquettes marketing pour vendre de la vitesse, et ces gens là sont un peu coincés aujourd'hui...difficile d'admettre qu'on a sorti pendant des décennies des manuels qui préconisent des choses péjoratives pour un moteur à moyen terme (tout en diabolisant le LOP) ; de l'autre côté on a des gens comme nous qui, aujourd'hui, regardent aussi le coût d'un litre d'essence et de l'overhaul du moteur...

En défense des constructeurs les avions n’etaient pas équipés de l’instrumentation qui est disponible aujourd’hui, et la combustion n’était pas équilibrée.  Ce que l’on peut leur reprocher est d’avoir campé sur leurs positions en dépit de tout bon sens, et sans avancer aucun argument valable contre le LOP. Bien au contraire ils ont combattu jusqu’à faire un SL pour répondre à John Deakin. Et maintenant sur Cirrus et Cessna LOP est recommandé. Et rien n’a changé dans la construction des moteurs.

En opérant LOP j’ai les bougies les plus propres que j’aie jamais vues, des températures cylindres exemplaires sous les 350ºF et une consommation de carburant de 3 gph inférieure à la consommation que j’aurais eue ROP d’après le manuel de vol. Et si j’appliquais les recommandations du manuel mes températures cylindres seraient plus proches de 380ºF

Il y a maintenant suffisamment de moteurs qui arrivent au TBO et au delà étant opérés LOP, y-compris les deux TSIO520 du C310 de Mike Busch qui ont atteint 200% de TBO n’ayant changé que deux cylindres, pour penser que LOP est une bonne chose.

https://www.advancedpilot.com/articles. ... cleid=1838

[gma]

D'une part on a des gens qui, dans les années folles de l'aviation générale aux US, ont rivalisé avec la concurrence à coup de best power dans les plaquettes marketing pour vendre de la vitesse, et ces gens là sont un peu coincés aujourd'hui...difficile d'admettre qu'on a sorti pendant des décennies des manuels qui préconisent des choses péjoratives pour un moteur à moyen terme (tout en diabolisant le LOP) ; de l'autre côté on a des gens comme nous qui, aujourd'hui, regardent aussi le coût d'un litre d'essence et de l'overhaul du moteur...

En défense des constructeurs les avions n’etaient pas équipés de l’instrumentation qui est disponible aujourd’hui, et la combustion n’était pas équilibrée.  Ce que l’on peut leur reprocher est d’avoir campé sur leurs positions en dépit de tout bon sens, et sans avancer aucun argument valable contre le LOP. Bien au contraire ils ont combattu jusqu’à faire un SL pour répondre à John Deakin. Et maintenant sur Cirrus et Cessna LOP est recommandé. Et rien n’a changé dans la construction des moteurs.

En opérant LOP j’ai les bougies les plus propres que j’aie jamais vues, des températures cylindres exemplaires sous les 350ºF et une consommation de carburant de 3 gph inférieure à la consommation que j’aurais eue ROP d’après le manuel de vol. Et si j’appliquais les recommandations du manuel mes températures cylindres seraient plus proches de 380ºF

Il y a maintenant suffisamment de moteurs qui arrivent au TBO et au delà étant opérés LOP, y-compris les deux TSIO520 du C310 de Mike Busch qui ont atteint 200% de TBO n’ayant changé que deux cylindres, pour penser que LOP est une bonne chose.

https://www.advancedpilot.com/articles. ... cleid=1838

Pourtant vous n'en êtes toujours pas à utiliser du SP 98 dans votre Lycoming !... Des réticences ?

[Gilles131]

Le type qui arrive après que les constructeurs ont fait le tour de la question...

Justement, l'excellent Deakin passe beaucoup de temps à décortiquer et démonter le discours officiel des constructeurs, auquel il ne voit qu'une raison possible: les "lawyers" dénués de toute compétence technique.

Si ces moteurs sont encore là aujourd'hui, c'est parce qu'il y a une raison, surtout pas technique... Ce n'est donc pas la technique qui justifie leur durée.
Pour vous en convaincre, prenez la pub d'un avion des années 50, celle d'un camion (le basique), puis faites le parallèle avec les mêmes pub d'aujourd'hui... Techiquement parlant, le moteur d'avion n'a pas évolué. Par contre, à poids égal, celui du camion a vu sa puissance multiplié par 5, sa consommation divisée par 2, sa fiabilité multiplié par 1,5... Du fait de la métallurgie, de la suralimentation et de la maîtrise de l'injection directe.
Au passage, notez que le vendeneyev est passé de 220 cv à 400 cv dans un pays réputé rétrograde... Sans envisager l'injection...

Or ce gars n'a pas démontré, par sa technique, la multiplication de la puissance, l'accroissement du TBO, une réduction significative de la consommation.
Dans ces propos, il ne remet pas en cause ce qui est et était déjà enseigné dans les écoles de mécanique... Peut-être vulgarisé ou juste rétabli quelques vérités spécifiques à chaque machine que les manuels de vol voulaient gommer pour mieux généraliser "le discours de la méthode". Il ne démonte pas le discours officiel du constructeur de moteur... Il égratigne juste un peu celui du constructeur d'avion qui, dans son manuel de vol, avait un peu oublier de reproduire les propos du motoriste... Et au passage, les instructeurs et autres services officiels qui ne jurent que par le sacro saint manuel de vol... De l'avion (pas de conduite du moteur).

gma, tu n'as pas lu Deakin et ne sais pas de quoi il parle: il n'est absolument pas concepteur de moteurs d'avion et n'a que faire de savoir si on pourrait avoir mieux que ce que l'on a, et de combien.
Son propos est d'utiliser correctement les moteurs qui équipent encore la majorité de nos avions, et c'est tout.
Son discours est remarquablement étayé, argumenté, et absolument passionnant.

[gigi]

J'ai bien peur que gma ne sache pas toujours de quoi il parle, ni surtout où il veut en venir.
Le genre de contributeur trop compliqué pour moi ---> liste d'ignorés

[gma]

J'ai bien peur que gma ne sache pas toujours de quoi il parle, ni surtout où il veut en venir.
Le genre de contributeur trop compliqué pour moi ---> liste d'ignorés

On peut dire ça !...

Après décollage, plein riche, votre EGT n'est justement pas celui du PIC... Pourquoi le prendre comme référence ?

Parce que les EGT du décollage (plein riche, plein gaz) correspondent à une zone de richesse qui fonctionne bien et sans risque pour le décollage/montée plein gaz.
Le pic EGT et la zone plus riche qui le jouxte sont des endroits où je ne mettrai jamais mon moteur lors du décollage/montée
Et puis j'ai beau vous relire, je n'arrive pas cerner précisément quelle séquence vous préconisez pour le décollage/montée.

Qui vous a dit ça ?...

Sachant que votre mécanisme de dosage est réglé par construction à un dosage optimal pour 1013 Hpa et 15°C... Comment pouvez vous affirmer qu'il est ce qui fonctionne bien sur votre altisurface à QNH 950 ? (vous dites décoller plein gaz et plein riche et noter la valeur qui devient référence).

Et comme vous venez de prendre l'EGT obtenu comme référence, vous allez faire comment pour régler la mixture aux les QNH supérieurs ? (enrichir).

Ah oui !... Vous restez "plein riche" du coup !

[Aviathor]

J'ai bien peur que gma ne sache pas toujours de quoi il parle, ni surtout où il veut en venir.
Le genre de contributeur trop compliqué pour moi ---> liste d'ignorés

Le problème est qu'il vit dans un monde parallèle où il est seul à se comprendre, et qu'à chaque nouvelle contribution il avance des trucs tellement aberrants, et avec un tel tact, qu'on finit par l'ignorer. Et on s'en porte mieux.

Cela dit si l'on veut vraiment comprendre toutes les facettes de ce sujet il faut se tourner vers les articles de Busch, Braly, Deakin... et les vidéos (webcasts) de Busch. il est difficile d'être complet dans ce genre de forum. Mieux vaut commencer par lire les artices qui traitent du sujet. J'ai par le passé posté plein de liens - probablement dans le présent sujet.

La base de leur concept est d'éviter la combustion qui produit les pressions internes des cylindres les plus fortes, qui se traduisent en CHTs élevées. Donc plutôt que de décrire une méthode pour régler le mélange, ils décrit comment ne pas régler le mélange. Le concept est décrit dans l'article "Red Box, Red Fin" de Mike Busch.