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Appauvrir le mélange

Tous les sujets techniques concernant l'avion, les moteurs, la mécanique du vol, les instruments.

Re: Appauvrir le mélange

Messagede Cap11 le Dimanche 5 Novembre 2017 18:48

IFLY a écrit:
Pour conclure, il faut ajouter que pour la pollution, le vol pauvre est quans même plus respectueux de l'environnement !


le vol "pauvre " EGT plus élevées, produit moins de CO2 mais plus d'oxydes d'azote...
quand les allemands nous ont imposé le pot catalytique (mélange stoechiométrique obligatoire) les petits moteurs français réglés pauvres ont vu leur consommation augmenter de 10% d'un coup... l'enfer est pavé de bonnes intentions...
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Re: Appauvrir le mélange

Messagede IFLY le Dimanche 5 Novembre 2017 18:55

Pa sûr, en pauvre, le réglage des EGT est à peu près le même, je ne pense pas que ça fasse une grosse différence.

Le manuel pour côté riche dit "entre 55 et 75 deg au dessous du pic" et pour côté pauvre "entre 35 et 55 degrés au dessous du pic" (de mémoire) soit en gros 20 degrés de plus pour le côté pauvre. Ca change beaucoup dans la formation de NOx ? C'est peut-être plus l'excès d'O2 qui créerait les NOx ?


Par contre moins de CO2 et moins d'essence imbrûlée.
Dernière édition par IFLY le Dimanche 5 Novembre 2017 20:12, édité 1 fois.
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Re: Appauvrir le mélange

Messagede Aviathor le Dimanche 5 Novembre 2017 19:18

XrayPapa a écrit:Très jolie cette instrumentation... Mais si, pour la même puissance délivrée par le moteur, on passait de 53 l/h à 30 l/h en mixturant, il y a longtemps que ça se saurait. Ou bien que le motoriste aurait réparé cette erreur en changeant des réglages abérrants de ce moteur.


Tu as bien raison de le soulever, et les photos le montrent. A 50 lph (14 gph) l’instrument puissance indique 73% (je pense que c’est plein riche vu comment les EGT sont basses), à 30 lph (8 gph) 65%, à 32 lph (8,5 gph) 67%

Je me demande quelle est la puissance maxi de ce moteur (Lycoming IO375) ainsi que la compression.

Un moteur avec 8.5:1 de compression développe 14,9 HP/USG LOP (3,936 HP/l). Avec une compression de 7,5:1 c’est 13,7 HP/USG LOP (3,619 HP/l) Ces chiffres sont approximatifs mais donnent une bonne idée.

Lorsque l’on appauvrit le mélange la puissance commence par augmenter jusqu’à ce que l’on atteigne environ 70ºF ROP (best power) puis elle baisse. Une fois passé le pic EGT la puissance développée est (à peu de chose près) proportionnelle à la consommation. A 30 lph LOP un moteur de compression 8,5:1 développe environ 118 HP. L’instrument affiche 65% ce qui laisse à penser que le moteur développe 180 HP maxi. Mais je pense que la puissance maxi du IO375 est 195 HP dans quel cas 118 HP représente 60%. Et si la compression était inférieure, la puissance développée serait encore plus basse.

Je me demande donc si La Tuillere a bien paramétré son Skyview...
D’autre part il devrait appauvrir encore un chouïa à 50°F LOP afin de faire baisser les températures cylindres.
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Re: Appauvrir le mélange

Messagede barbeau le Dimanche 5 Novembre 2017 19:23

IFLY a écrit:Le manuel pour riche dit "entre 55 et 75 deg au dessus du pic" .



Ne serait ce pas "en dessous du Pic" ?
Bons vols

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Re: Appauvrir le mélange

Messagede IFLY le Dimanche 5 Novembre 2017 20:07

Lapsus ! La manette rouge est au dessus mais la température est bien sûr au dessous ! Image


(Corrigé merci)
Dernière édition par IFLY le Dimanche 5 Novembre 2017 20:12, édité 1 fois.
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Re: Appauvrir le mélange

Messagede Aviathor le Dimanche 5 Novembre 2017 20:11

IFLY a écrit:Si on vole LOP, l'économie est assez importante, on consomme beaucoup moins, et on ne perd pas trop de vitesse...


Dire que voler LOP implique voler plus lentement, n’est pas la bonne manière de voir la chose, mais j’admets que c’est assez courant. Si on réduit la puissance du moteur, on volera plus lentement. Un moteur peut développer 65% LOP tout comme ROP (a condition d’avoir la pression d’admission suffisante), et tout chose étant égale, l’avion volera tout aussi vite LOP que ROP. Le problème est qu’avec un moteur atmosphérique, au dessus d’une certaine altitude on ne peut plus développer la puissance désirée LOP même avec la manette de gaz à fond et que repasser ROP s’impose pour maintenir la puissance désirée.

Donc j'ai adopté la stratégie de toujours voler "riche" parceque finalement ça ne m'appauvrit pas si on prend tous les paramètres en compte.


C’est une stratégie comme une autre, mais comme on peut voler aussi vite LOP que ROP, et donc certains de tes arguments ne tiennent pas.

Outre l’argument environnemental il y a plusieurs avantages à voler LOP.
  1. La combustion est plus propre. Il y a moins de dépôts dans les cylindres, sur les bougies, sur les guides des soupapes, sur les soupapes elles-mêmes
  2. La consommation baisse, donc l’autonomie et le rayon d’action augmentent
  3. Les cylindres sont plus froids, donc les métaux qui les composent sont plus résistants et il y a moins de risques de fêlures ou de séparation des cylindres.
Dans le passé j’ai toujours volé à 65% de puissance. Au début c’était parce que l’aéroclub le demandait, et par manque d’instrumentation. Lorsque l’on n’a qu’un CHT analogique sur un unique cylindre, pas de FF (fuel flow) fiable et pas d’EGT pour régler le mélange, il faut opter pour la sécurité et à 65% de puissance il n’y a pas grand risque pour le moteur. Par la suite, même avec un G1000 j’ai continue à voler à 65% parce qu’il n’y a pas grand chose à gagner (quelques pauvres petits noeuds) à pousser le moteur plus fort.


Maintenant que je vole avec un moteur turbo et que je peux maintenir la puissance jusqu’au niveau 250, je vole systématiquement LOP à 70% et je maintiens mes CHT en dessous de 350°F.

Si je voulais maintenir mes températures cylindres en dessous de 350°F ROP il faudrait que je vole très riche. Plus riche que les abaques du manuel de vol qui suppose une mixture à la limite TIT.

Voici comment je fais
  1. Je décolle avec les manettes en avant toutes - 35,5 pouces, 2600 rpm, 40 gph. Après avoir rentré les traînées j’accélére à la vitesse de montée en croisière 120 KIAS et je réduis à 30 pouces, 2400 RPM et 26-27 gph
  2. Arrivé à l’altitude voulue, j’accélère à la vitesse approximative de croisière (TAS en fonction de mon altitude) tout en appauvrissant progressivement au fur et à mesure où le refroidissement augmente. J’arrive à 21-22 gph et environ 77% BHP.
  3. Maintenant je passe LOP en réduisant le FF à 16,0 GPH d’un coup sec. J’observe le TIT et les températures cylindres et j’ajuste si nécessaire.
16 gph LOP pour 70% BHP qui en fonction des abaques du manuel de vol donnerait 19 gph ROP pour la même puissance, et donc la même vitesse. Et encore, comme précédemment indique, pour maintenir les températures cylindres suffisamment basses il me faudrait enrichir au delà de 19 gph ROP, ce qui encrasserait le moteur et réduirait beaucoup mon autonomie, d’autant plus qu’il me faut le carburant de dégagement et la réserve IFR.
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Re: Appauvrir le mélange

Messagede IFLY le Dimanche 5 Novembre 2017 20:24

Je suis assez d’accord avec toi aviathor. Il y a d’autres arguments que je n’ai pas developpés contre le côté pauvre. Si on veut abaisser les températures, il faut diminuer la richesse côté pauvre, et l’augmenter côté riche, avec un réglage sur le cylindre le plus défavorable.

Côté riche, c’est facile, le cylindre le plus mauvais est bien, et les autres polluent un peu plus mais tournent rond.

Côté pauvre, les autres cylindres perdent de la puissance puisqu’on réduit le carburant. On a donc un moteur qui vibre un peu, sauf a avoir des injecteurs tous calibrés de la même façon ce qui est impossible en pratique sur nos moteurs d’avions.

Du coup il vaut mieux baisser la manette de gaz pour réduire cette gêne, et voler à 55%, ce qui pose les problèmes de coût horaire dont je parlais plus haut.
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Re: Appauvrir le mélange

Messagede Aviathor le Dimanche 5 Novembre 2017 20:48

IFLY a écrit:.
Côté pauvre, les autres cylindres perdent de la puissance puisqu’on réduit le carburant. On a donc un moteur qui vibre un peu, sauf a avoir des injecteurs tous calibrés de la même façon ce qui est impossible en pratique sur nos moteurs d’avions.


C’est quasiment une condition sine qua none si l’on veut faire du LOP. En fait les injecteurs ne sont pas calibrés de la même façon. Dans un moteur équilibré certains injecteurs seront plus riches que d’autres (auront des orifices plus gros) pour compenser des effets de flux dans les tubulures d’admission et assurer que le mélange qui entre dans tous les cylindre est uniforme.
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Re: Appauvrir le mélange

Messagede gigi le Lundi 1 Janvier 2018 22:30

Deakin, Busch, je vois qu'on avance enfin, même sur un forum français, et que les préjugés sur le LOP commencent à tomber...
Lire que voler (correctement) LOP allonge la durée de vie du moteur et permet des économies de carburant en consentant simplement une petite baisse des performances, quel bonheur !
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Re: Appauvrir le mélange

Messagede Gilles131 le Lundi 1 Janvier 2018 22:46

+1
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Re: Appauvrir le mélange

Messagede Delépine le Lundi 1 Janvier 2018 22:47

Lop rop... Vous trouvez que pauvre et riche font trop politique ou bien pas assez anglais ?
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Re: Appauvrir le mélange

Messagede Tontonlyco le Lundi 1 Janvier 2018 22:58

gigi a écrit:Deakin, Busch, je vois qu'on avance enfin, même sur un forum français, et que les préjugés sur le LOP commencent à tomber...
Lire que voler (correctement) LOP allonge la durée de vie du moteur et permet des économies de carburant en consentant simplement une petite baisse des performances, quel bonheur !


A condition d'avoir les températures pour chaque cylindre
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Re: Appauvrir le mélange

Messagede gma le Lundi 1 Janvier 2018 22:59

gigi a écrit:Deakin, Busch, je vois qu'on avance enfin, même sur un forum français, et que les préjugés sur le LOP commencent à tomber...
Lire que voler (correctement) LOP allonge la durée de vie du moteur et permet des économies de carburant en consentant simplement une petite baisse des performances, quel bonheur !


Ce qui est extraordinaire, sur un forum Français, c'est que vous allez chercher chez Deakin et Busch ce que vous n'avez jamais connu de Georges Regembeau...
Il n'y a que l'exception pour faire avancer la science, la découverte se fait au moment où l'observateur remarque une anomalie... (B Vian)
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Re: Appauvrir le mélange

Messagede gma le Lundi 1 Janvier 2018 23:02

Aviathor a écrit:
IFLY a écrit:.
Côté pauvre, les autres cylindres perdent de la puissance puisqu’on réduit le carburant. On a donc un moteur qui vibre un peu, sauf a avoir des injecteurs tous calibrés de la même façon ce qui est impossible en pratique sur nos moteurs d’avions.


C’est quasiment une condition sine qua none si l’on veut faire du LOP. En fait les injecteurs ne sont pas calibrés de la même façon. Dans un moteur équilibré certains injecteurs seront plus riches que d’autres (auront des orifices plus gros) pour compenser des effets de flux dans les tubulures d’admission et assurer que le mélange qui entre dans tous les cylindre est uniforme.


Le problème c'est surtout que vous êtes dans le cadre d'une "injection indirecte"...
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Re: Appauvrir le mélange

Messagede gigi le Lundi 1 Janvier 2018 23:04

Delépine a écrit:Lop rop... Vous trouvez que pauvre et riche font trop politique ou bien pas assez anglais ?

Ils prêtent surtout à confusion. Voler pauvre est ambigu, alors que Lean Of Peak fait bien référence au pic EGT.
On pourrait peut être dire voler CPP (côté pauvre du pic) ou CRP (côté riche du pic) mais c'est difficile quand on a été biberonné aux articles américains Image
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