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Les Administrateurs
gma a écrit:.................. Administrativement, il n'y a rien qui empêche d'installer tous ce qu'on veut en superflu... Au delà de la tolérance prévue dans le certificat, c'est la fiche d'équipement et la fiche de pesée qui font la règle... .
FbS a écrit:Administrativement, il y a des règles quand même. Mais le remplacement ou l’ajout d’indicateurs est couvert par les cs-stan, donc ça fait un peu de paperasse à remplir et c’est tout...
Eh non ! Lis les CS-STAN (lecture fort intéressante pour ceux qui gèrent la navigabilité ou entretiennent des avions CDN). Le remplacement de VHF est permis, et même leur installation pour les ELA2. Idem pour les transpondeurs, ELT et DME. Ce qui, bien sûr, ne supprime pas l'obligation de faire modifier la LSA.gma a écrit:.................... Hors émetteurs d'ondes radioélectriques.
FbS a écrit:L'EGT est sans doute proposé en option sur la plupart des avions légers...
Pour les indicateurs multifonctions, il faut effectivement vérifier si le fournisseur fournit aussi le STC ou le dossier de modif mineure....ou se taper la paperasse et le demander...(du reste, j'aimerais bien que quelqu'un partage son expérience de ce parcours administratif, et des docs qu'il a du fournir pour obtenir un dossier de modif...J'aimerais bien en faire un moi-meme - c'est permis à quiconque sans diplome spécial - pour une install radio pas couverte par le CS-STAN par exemple, genre je change les 3/4 des radios...)
rallye a écrit:Si je comprends,en dessous de 75% de puissance,jamais de problème à ajuster la richesse,au delà pas faire sans EGT.Ais je bien résumé.C'est un moteur Lycoming 150 cv.
Aviathor a écrit:Au dessous de 65% tu ne crains rien et tu mets la manette rouge où tu veux.
Leon Robin a écrit:gma a écrit:.................. Administrativement, il n'y a rien qui empêche d'installer tous ce qu'on veut en superflu... Au delà de la tolérance prévue dans le certificat, c'est la fiche d'équipement et la fiche de pesée qui font la règle... .FbS a écrit:Administrativement, il y a des règles quand même. Mais le remplacement ou l’ajout d’indicateurs est couvert par les cs-stan, donc ça fait un peu de paperasse à remplir et c’est tout...
Comme le fait remarquer FbS, le CS-STAN simplifie beaucoup les choses. Il y a quand même quelques règles (simples), qui remplacent un - lourd - dossier de modification dans pas mal de cas limitativement décrits.
Pour les instruments (de vol et de contrôle moteur) le CS-STAN permet de remplacer un instrument par un modèle équivalent (fonction, marquage,, informations fournies). Remplacer, pas installer un nouvel instrument. A voir dans le cas où l'instrument est prévu en option dans la fiche de certification.
Il est expressément spécifié que cela ne concerne pas les instruments multifonction de contrôle moteur.Eh non ! Lis les CS-STAN (lecture fort intéressante pour ceux qui gèrent la navigabilité ou entretiennent des avions CDN). Le remplacement de VHF est permis, et même leur installation pour les ELA2. Idem pour les transpondeurs, ELT et DME. Ce qui, bien sûr, ne supprime pas l'obligation de faire modifier la LSA.gma a écrit:.................... Hors émetteurs d'ondes radioélectriques.
gma a écrit:........ Mais on redis, quand il n'y a rien, tu montes ce que tu veux dans la limite des masses et centrage, vu qu'il est démontré que l'aéronef vol parfaitement sans ton gadget et qu'il a été certifié sans.
On rappelle à cet effet que la responsabilité du maintien de navigabilité est à la charge du porteur du certificat... Le propriétaire donc...
FbS a écrit:L'EGT est sans doute proposé en option sur la plupart des avions légers...
Pour les indicateurs multifonctions, il faut effectivement vérifier si le fournisseur fournit aussi le STC ou le dossier de modif mineure....ou se taper la paperasse et le demander...(du reste, j'aimerais bien que quelqu'un partage son expérience de ce parcours administratif, et des docs qu'il a du fournir pour obtenir un dossier de modif...J'aimerais bien en faire un moi-meme - c'est permis à quiconque sans diplome spécial - pour une install radio pas couverte par le CS-STAN par exemple, genre je change les 3/4 des radios...)
F-CLS a écrit:Le manuel de vol d'un Cessna 172 SP (moteur IO-360-L2A, injection, 180 CV) donne globalement 4 recommandations pour le réglage de la richesse, qui s'effectue toujours côté riche du pic :
- au sol, dans un objectif d'économie de carburant : rechercher le max rpm avec un régime initial de 1200 rpm
- décollages par Zp > 3000 ft : appauvrir pour rechercher max rpm plein gaz, avion immobile
- montées : plein riche plein gaz, puis au dessus de Zp = 3000 ft, Appauvrir si nécessaire pour augmenter la puissance ou pour un fonctionnement régulier du moteur (là, on est dans la pifometrie). Je comprends que l'on peut rechercher le max rpm.
- croisière, à 75% et moins de la puissance max (à toutes les altitudes) : pic EGT - 50°F (côté riche du pic) pour obtenir le mélange pauvre recommandé qui correspond aux tableaux de marche de la section 5 (perf), ou EGT max pour l'économie optimale (distancée franchissable augmentée de 4% et diminution de la vitesse de 3 km)
Personnellement, je trouve que l'appauvrissement à l'aide de la fonction lean assist du G1000 ne fonctionne pas toujours bien (ou que je le débrouille mal), alors je règle le fuel flow à la valeur donnée dans les tableaux de la section 5 (9 USG/hr), régime moteur fixé à la valeur pour 65% de la puissance, en fonction de l'altitude et de la température. Je vole donc, à toutes altitudes, au régime pauvre recommandé).
Claude
F-CLS a écrit:Le manuel de vol d'un Cessna 172 SP (moteur IO-360-L2A, injection, 180 CV) donne globalement 4 recommandations pour le réglage de la richesse, qui s'effectue toujours côté riche du pic :
- au sol, dans un objectif d'économie de carburant : rechercher le max rpm avec un régime initial de 1200 rpm
- décollages par Zp > 3000 ft : appauvrir pour rechercher max rpm plein gaz, avion immobile
- montées : plein riche plein gaz, puis au dessus de Zp = 3000 ft, Appauvrir si nécessaire pour augmenter la puissance ou pour un fonctionnement régulier du moteur (là, on est dans la pifometrie). Je comprends que l'on peut rechercher le max rpm.
- croisière, à 75% et moins de la puissance max (à toutes les altitudes) : pic EGT - 50°F (côté riche du pic) pour obtenir le mélange pauvre recommandé qui correspond aux tableaux de marche de la section 5 (perf), ou EGT max pour l'économie optimale (distancée franchissable augmentée de 4% et diminution de la vitesse de 3 km)
Personnellement, je trouve que l'appauvrissement à l'aide de la fonction lean assist du G1000 ne fonctionne pas toujours bien (ou que je le débrouille mal), alors je règle le fuel flow à la valeur donnée dans les tableaux de la section 5 (9 USG/hr), régime moteur fixé à la valeur pour 65% de la puissance, en fonction de l'altitude et de la température. Je vole donc, à toutes altitudes, au régime pauvre recommandé).
andre44 a écrit:Bonjour
Vous faite quoi quand vous voler en hiver a -25 quand le moteur plein riche est déja pauvre au décollage ? tu peux même par toucher la mixture
Aprés 15 minutes de réchauffage a terre, la chaleur c'est accumulé sous le capot ,mais aprés décollage en montée l'air froide a ventilé le capot et les tubulures , le moteur rote , tu met la réchauffe carburateur et si cela améliore pas , tu réduit la puissance . bien mal pris tu débarre la pompe de primeur parfois sur un petit lac en skis ,les sapins au bout arrivent vite vite
Je sais les écoles de pilotage arrête de voler a -18 ..
(trés peu de pilotes vont réduire la puissance ou mettre la réchauffe carburateur au décollage lorsque un moteur fonctionne trop pauvre ) vaut mieux avoir un moteur qui tourne avec moins de puissance que un moteur qui étouffe plein gaz ..
André
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