Appauvrir le mélange

[gigi]

Ce qui est extraordinaire, sur un forum Français, c'est que vous allez chercher chez Deakin et Busch ce que vous n'avez jamais connu de Georges Regembeau...

Qui est né à...San Francisco !

[gigi]

De toute façon j’ai arrêté de lire la prose de gma qui me rentre par un œil et ressort par l’autre.

Il m'a suffit d'un retour sur le forum de quelques minutes pour comprendre (et approuver) ce message d'Aviathor....

[gigi]

Deakin, Busch, je vois qu'on avance enfin, même sur un forum français, et que les préjugés sur le LOP commencent à tomber...
Lire que voler (correctement) LOP allonge la durée de vie du moteur et permet des économies de carburant en consentant simplement une petite baisse des performances, quel bonheur !

A condition d'avoir les températures pour chaque cylindre

Oui, c'est la raison pour laquelle j'ai précisé "correctement"

[Gilles131]

Deakin, Busch, je vois qu'on avance enfin, même sur un forum français, et que les préjugés sur le LOP commencent à tomber...
Lire que voler (correctement) LOP allonge la durée de vie du moteur et permet des économies de carburant en consentant simplement une petite baisse des performances, quel bonheur !

A condition d'avoir les températures pour chaque cylindre

Qui vole encore sans analyseur moteur??

[gma]

Aviathor: lisez bien, ma remarque vaut pour l'appareil que décrit Gma.

Comprends pas. Le schéma montrera exactement où se trouve la sonde et il n’y aura aucune ambiguïté.

De toute façon j’ai arrêté de lire la prose de gma qui me rentre par un œil et ressort par l’autre.

Le circuit carburant se compose d'un seul tuyau qui vient du (des) réservoirs et va vers le doseur / distributeur... En gros, quelque soit l'endroit ou vous mettez votre sonde de débit, ce qui sort du réservoir... N'y reviendra plus... Cela fini dans le moteur (plus ou moins directement selon que vous ayez un doseur débimétrique ou un doseur volumétrique).
Donc on se fout de savoir ou se trouve la sonde... Sauf si vous avez un intérêt particulier à surveiller la surpression pompe (qui génère des fuites au clapet de sécurité), et donc la perte de carburant.

Un peu comme votre circuit visuel... ça entre d'un côté et sort de l'autre...

[gma]

Deakin, Busch, je vois qu'on avance enfin, même sur un forum français, et que les préjugés sur le LOP commencent à tomber...
Lire que voler (correctement) LOP allonge la durée de vie du moteur et permet des économies de carburant en consentant simplement une petite baisse des performances, quel bonheur !

A condition d'avoir les températures pour chaque cylindre

Qui vole encore sans anayseur moteur??

Ceux qui ont compris que le PIC EGT mis dans la bécane comme référence n'est pas toujours au rdv selon la température du carburant, l'OAT et la charge...
Ceux là mettent au dos du pare soleil les coubes du moteur...

[Gilles131]

Ceux qui ne l’ont pas compris, plutôt.

[Richard78]

Pour résumer un peu et faire simple, si possible.

Je suis dans mon petit avion, je décolle les 3 manettes dans le tableau, je monte tranquillement, je rentre les trainées, je réduis un peu 25/25 par exemple.
Une fois en palier, un peu à n'importe quelle altitude, j'appauvris, je tire lentement la petite manette rouge, je vois les températures EGT augmenter, à un certain moment cela plafonne (le pic) puis redescend ensuite.
Avant, au pic (au fait on choisit le cylindre qui est le plus rapidement chaud comme référence ou le dernier à atteindre le pic ?), on enrichissait un peu pour redescendre la température de 50 à 75 ° F (ROP), maintenant on appauvrit encore un peu pour être en-dessous de 50 °F après le pic (LOP).
C'est cela ou je n'ai rien compris du tout, c'est possible …
Le fuel flow (débimètre) sert comme référence la consommation devant bien sûr diminuer pendant cette opération, le débit le plus bas n'étant pas forcément le meilleur pour le moteur bien sûr, sinon pour un même avion peut-on le prendre comme référence rapide ?

Merci.

[Gilles131]

Ca resemble en effet à ça. Un peu plus développé quand même:
https://www.avweb.com/news/pelican/Pelicans-Perch-19-Putting-It-All-Together-182085-1.html

[Richard78]

Merci Gilles, je vais lire à tête reposée.

[gigi]

Pour résumer un peu et faire simple, si possible.

Je suis dans mon petit avion, je décolle les 3 manettes dans le tableau, je monte tranquillement, je rentre les trainées, je réduis un peu 25/25 par exemple.
Une fois en palier, un peu à n'importe quelle altitude, j'appauvris, je tire lentement la petite manette rouge, je vois les températures EGT augmenter, à un certain moment cela plafonne (le pic) puis redescend ensuite.
Avant, au pic (au fait on choisit le cylindre qui est le plus rapidement chaud comme référence ou le dernier à atteindre le pic ?), on enrichissait un peu pour redescendre la température de 50 à 75 ° F (ROP), maintenant on appauvrit encore un peu pour être en-dessous de 50 °F après le pic (LOP).
C'est cela ou je n'ai rien compris du tout, c'est possible …
Le fuel flow (débimètre) sert comme référence la consommation devant bien sûr diminuer pendant cette opération, le débit le plus bas n'étant pas forcément le meilleur pour le moteur bien sûr, sinon pour un même avion peut-on le prendre comme référence rapide ?

Merci.

Bonjour Richard 78,

Tu as parfaitement compris le principe. On peut faire encore plus simple et (au moins psychologiquement) plus sûr.

Il n'est pas nécessaire de passer du temps dans la zone "dangereuse" ; donc une fois en pallier, on peut appauvrir drastiquement (cela prend une à deux secondes) jusqu'à sentir le moteur s'essoufler (il commence à ratatouiller car un ou plusieurs cylindres sont en train de s'éteindre), et immédiatement on remonte un poil la richesse, juste pour que tout tourne bien rond. A ce stade, si tous les cylindres sont distribués à peu près de la même manière en essence, ils sont tous en zone Lean Of Peak.

Si l'on est en balade ou pas pressé, on peut très bien en rester là. On jette quand même un coup d'oeil aux EGT et CHT...car imaginons qu'un injecteur commence à se boucher, le cylindre correspondant va s'éteindre très vite et quand on remontera un poil la richesse, les autres cylindres seront potentiellement beaucoup plus riches, donc potentiellement en zone dangereuse (LOP ou ROP).

Si on veut améliorer les performances, on pourra enrichir et s'occuper uniquement du premier cylindre qui donne un pic EGT  (cylindre qui était donc le plus riche des pauvres ) et c'est sur la température de ce pic que l'on se calera pour appauvrir de nouveau et faire son delta EGT. Inutile de s'occuper des autres cylindres puisque par ce principe ils seront tous au delà de ce delta, donc toujours en zone sûre.

[Richard78]

Merci Gigi, c'est parfaitement clair pour moi maintenant.

[gma]

Pour résumer un peu et faire simple, si possible.

Je suis dans mon petit avion, je décolle les 3 manettes dans le tableau, je monte tranquillement, je rentre les trainées, je réduis un peu 25/25 par exemple.
Une fois en palier, un peu à n'importe quelle altitude, j'appauvris, je tire lentement la petite manette rouge, je vois les températures EGT augmenter, à un certain moment cela plafonne (le pic) puis redescend ensuite.
Avant, au pic (au fait on choisit le cylindre qui est le plus rapidement chaud comme référence ou le dernier à atteindre le pic ?), on enrichissait un peu pour redescendre la température de 50 à 75 ° F (ROP), maintenant on appauvrit encore un peu pour être en-dessous de 50 °F après le pic (LOP).
C'est cela ou je n'ai rien compris du tout, c'est possible …
Le fuel flow (débimètre) sert comme référence la consommation devant bien sûr diminuer pendant cette opération, le débit le plus bas n'étant pas forcément le meilleur pour le moteur bien sûr, sinon pour un même avion peut-on le prendre comme référence rapide ?

Merci.

Eh bien non, puisque dans ce choix  de réglage (25/25), en phase de montée (mauvais refroidissement), sans stabilité de l'OAT et de la pression d'admission, vous allez choisir de passer du côté pauvre du PIC EGT...
Si vous avez envie de perforer un piston ou griller une soupape d'échappement, c'est effectivement la bonne méthode...


Le côté pauvre du pic EGT, pour aller le chercher, attendez d'être en croisière, à régime stable, pas en surcouple (23/2500 par exemple), volets de capot réglés (temp stable), à OAT figée ou presque...
Et en montée, là ou vous demandez la puissance optimale pour le régime choisi (couple maxi, donc EGT max), contentez vous d'appauvrir au pic EGT, à défaut un peu plus riche... Le but étant de contenir la température... Pas de faire des économies.

[Gilles131]

Eh bien non, puisque dans ce choix  de réglage (25/25), en phase de montée (mauvais refroidissement), sans stabilité de l'OAT et de la pression d'admission, vous allez choisir de passer du côté pauvre du PIC EGT...
Si vous avez envie de perforer un piston ou griller une soupape d'échappement, c'est effectivement la bonne méthode...
Le côté pauvre du pic EGT, pour aller le chercher, attendez d'être en croisière, à régime stable, pas en surcouple (23/2500 par exemple), volets de capot réglés (temp stable), à OAT figée ou presque...
Et en montée, là ou vous demandez la puissance optimale pour le régime choisi (couple maxi, donc EGT max), contentez vous d'appauvrir au pic EGT, à défaut un peu plus riche... Le but étant de contenir la température... Pas de faire des économies.

Beaucoup plus rigoureusement expliqué, hors de tout fantasme, dans:
https://www.avweb.com/news/pelican/Pelicans-Perch-19-Putting-It-All-Together-182085-1.html
(encore une fois...)

[Richard78]

Pour résumer un peu et faire simple, si possible.

Je suis dans mon petit avion, je décolle les 3 manettes dans le tableau, je monte tranquillement, je rentre les trainées, je réduis un peu 25/25 par exemple.
Une fois en palier, un peu à n'importe quelle altitude, j'appauvris, je tire lentement la petite manette rouge, je vois les températures EGT augmenter, à un certain moment cela plafonne (le pic) puis redescend ensuite.
Avant, au pic (au fait on choisit le cylindre qui est le plus rapidement chaud comme référence ou le dernier à atteindre le pic ?), on enrichissait un peu pour redescendre la température de 50 à 75 ° F (ROP), maintenant on appauvrit encore un peu pour être en-dessous de 50 °F après le pic (LOP).
C'est cela ou je n'ai rien compris du tout, c'est possible …
Le fuel flow (débimètre) sert comme référence la consommation devant bien sûr diminuer pendant cette opération, le débit le plus bas n'étant pas forcément le meilleur pour le moteur bien sûr, sinon pour un même avion peut-on le prendre comme référence rapide ?

Merci.

Eh bien non, puisque dans ce choix  de réglage (25/25), en phase de montée (mauvais refroidissement), sans stabilité de l'OAT et de la pression d'admission, vous allez choisir de passer du côté pauvre du PIC EGT...
Si vous avez envie de perforer un piston ou griller une soupape d'échappement, c'est effectivement la bonne méthode...


Le côté pauvre du pic EGT, pour aller le chercher, attendez d'être en croisière, à régime stable, pas en surcouple (23/2500 par exemple), volets de capot réglés (temp stable), à OAT figée ou presque...
Et en montée, là ou vous demandez la puissance optimale pour le régime choisi (couple maxi, donc EGT max), contentez vous d'appauvrir au pic EGT, à défaut un peu plus riche... Le but étant de contenir la température... Pas de faire des économies.

J'ai omis de préciser qu'une fois en palier je réduisais à 24/2400, je ne reste pas plein pot à 25/2500 ...