Appauvrir le mélange

[Leon Robin]

.................. Administrativement, il n'y a rien qui empêche d'installer tous ce qu'on veut en superflu... Au delà de la tolérance prévue dans le certificat, c'est la fiche d'équipement et la fiche de pesée qui font la règle... .

Administrativement, il y a des règles quand même. Mais le remplacement ou l’ajout d’indicateurs est couvert par les cs-stan, donc ça fait un peu de paperasse à remplir et c’est tout...

Comme le fait remarquer FbS, le CS-STAN simplifie beaucoup les choses. Il y a quand même quelques règles (simples), qui remplacent un - lourd - dossier de modification dans pas mal de cas limitativement décrits.

Pour les instruments (de vol et de contrôle moteur) le CS-STAN permet de remplacer un instrument par un modèle équivalent (fonction, marquage,, informations fournies). Remplacer, pas installer un nouvel instrument. A voir dans le cas où l'instrument est prévu en option dans la fiche de certification.
Il est expressément spécifié que cela ne concerne pas les instruments multifonction de contrôle moteur.

.................... Hors émetteurs d'ondes radioélectriques.

Eh non ! Lis les CS-STAN (lecture fort intéressante pour ceux qui gèrent la navigabilité ou entretiennent des avions CDN).  Le remplacement de VHF est permis, et même leur installation pour les ELA2. Idem pour les transpondeurs, ELT et DME. Ce qui, bien sûr, ne supprime pas l'obligation de faire modifier la LSA.

[FbS]

L'EGT est sans doute proposé en option sur la plupart des avions légers...

Pour les indicateurs multifonctions, il faut effectivement vérifier si le fournisseur fournit aussi le STC ou le dossier de modif mineure....ou se taper la paperasse et le demander...(du reste, j'aimerais bien que quelqu'un partage son expérience de ce parcours administratif, et des docs qu'il a du fournir pour obtenir un dossier de modif...J'aimerais bien en faire un moi-meme - c'est permis à quiconque sans diplome spécial - pour une install radio pas couverte par le CS-STAN par exemple, genre je change les 3/4 des radios...)

[rallye]

L'EGT est sans doute proposé en option sur la plupart des avions légers...

Pour les indicateurs multifonctions, il faut effectivement vérifier si le fournisseur fournit aussi le STC ou le dossier de modif mineure....ou se taper la paperasse et le demander...(du reste, j'aimerais bien que quelqu'un partage son expérience de ce parcours administratif, et des docs qu'il a du fournir pour obtenir un dossier de modif...J'aimerais bien en faire un moi-meme - c'est permis à quiconque sans diplome spécial - pour une install radio pas couverte par le CS-STAN par exemple, genre je change les 3/4 des radios...)

Lorsque mon Rallye a été construit,il m'étonnerais que l'EGT existe déjà .J'ai fêté ses 50 ans et j'aimerais le garder ainsi que son moteur encore quelques années,d'où ma question et je me penche sur les réponses.
Si je comprends,en dessous de 75% de puissance,jamais de problème à ajuster la richesse,au delà pas faire sans EGT.Ais je bien résumé.C'est un moteur Lycoming 150 cv.

[Aviathor]

Si je comprends,en dessous de 75% de puissance,jamais de problème à ajuster la richesse,au delà pas faire sans EGT.Ais je bien résumé.C'est un moteur Lycoming 150 cv.

Au dessous de 65% tu ne crains rien et tu mets la manette rouge où tu veux. Au dessous de 75% (ou 85% - il y a des moteurs dé-raté qui autorise l'appauvrissement en dessous de 85%) tu mixtures mais plus riche que ce qui est recommandé par le manuel de vol surtout si tu n'as pas de CHT. Le "best power" se situe entre 50°F et 80°F ROP. Sur un avion à pas fixe c'est là où se situe le pic RPM. Il vaut mieux être 120°F-150° ROP. Donc avec un pas fixe et sans instruments, tu appauvris jusqu'à atteindre le pic RPM, tu enrichis jusqu'à ce que le RPM soit redescendu du pic, et encore un peu.

[Julien78510]

Au dessous de 65% tu ne crains rien et tu mets la manette rouge où tu veux.

Oui, enfin à fond sur pauvre, ça risque de te faire tout drôle...

[gma]

.................. Administrativement, il n'y a rien qui empêche d'installer tous ce qu'on veut en superflu... Au delà de la tolérance prévue dans le certificat, c'est la fiche d'équipement et la fiche de pesée qui font la règle... .

Administrativement, il y a des règles quand même. Mais le remplacement ou l’ajout d’indicateurs est couvert par les cs-stan, donc ça fait un peu de paperasse à remplir et c’est tout...

Comme le fait remarquer FbS, le CS-STAN simplifie beaucoup les choses. Il y a quand même quelques règles (simples), qui remplacent un - lourd - dossier de modification dans pas mal de cas limitativement décrits.

Pour les instruments (de vol et de contrôle moteur) le CS-STAN permet de remplacer un instrument par un modèle équivalent (fonction, marquage,, informations fournies). Remplacer, pas installer un nouvel instrument. A voir dans le cas où l'instrument est prévu en option dans la fiche de certification.
Il est expressément spécifié que cela ne concerne pas les instruments multifonction de contrôle moteur.

.................... Hors émetteurs d'ondes radioélectriques.

Eh non ! Lis les CS-STAN (lecture fort intéressante pour ceux qui gèrent la navigabilité ou entretiennent des avions CDN).  Le remplacement de VHF est permis, et même leur installation pour les ELA2. Idem pour les transpondeurs, ELT et DME. Ce qui, bien sûr, ne supprime pas l'obligation de faire modifier la LSA.

Léon, en un peu plus long, tu dis la même chose que moi...
Si ton avion n'a rien, tu mets un EGT indicator, et tu mets à jour la liste d'équipements et la fiche de pesée...
Si ton avion est déjà équipé d'un EGT indicator, que tu le remplace, tu prouves effectivement que tu remplace par son équivalent (le fameux certificat d'équivalence dit CStan ou en Français, document de conformité à un standard). Cela veux dire que si l'altimètre d'avant était TSO C5, alors il faut que le nouveau soit aussi de ce standard de certification)
Bien sûr que c'est pareil pour les émetteurs... Mais là, en plus de la conformité aux standards, il faut l'autorisation de l'autorité pour le montage... Donc la LSA approuvée.

Mais on redis, quand il n'y a rien, tu montes ce que tu veux dans la limite des masses et centrage, vu qu'il est démontré que l'aéronef vol parfaitement sans ton gadget et qu'il a été certifié sans.
On rappelle à cet effet que la responsabilité du maintien de navigabilité est à la charge du porteur du certificat... Le propriétaire donc...

[Leon Robin]

........ Mais on redis, quand il n'y a rien, tu montes ce que tu veux dans la limite des masses et centrage, vu qu'il est démontré que l'aéronef vol parfaitement sans ton gadget et qu'il a été certifié sans.
On rappelle à cet effet que la responsabilité du maintien de navigabilité est à la charge du porteur du certificat... Le propriétaire donc...

......... après avoir établi et fait accepter par l'EASA un dossier de modification mineure ou majeure, selon ce qui est installé. C'est tout au moins ainsi que c'est compris lors de l'examen de prorogation ou renouvellement de CEN.

A moins que je n'aie pas tout compris.

[gma]

Bien sûr...
l'EASA a besoin d'un papier qui confirme que le porteur du certificat accepte le fait que son avion a subit une modification mineure... Pour l'instant, l'easa accepte le fait de considérer que le remplacement d'une vis n'est pas une modification mineure... Mais jusqu'à quand ?
De l'autre côté de l'Atlantique, on pense que le propriétaire de l'aéronef est un adulte responsable, qu'il est en mesure de juger ce qui est important ou non à ses yeux en matière de sécurité.
Et en ce sens, l'easa comprendra ça un jour... Lorsqu'il n'y aura plus assez d'argent pour payer la surveillance de cette paperasserie...

[F-CLS]

Le manuel de vol d'un Cessna 172 SP (moteur IO-360-L2A, injection, 180 CV) donne globalement 4 recommandations pour le réglage de la richesse, qui s'effectue toujours côté riche du pic :

- au sol, dans un objectif d'économie de carburant : rechercher le max rpm avec un régime initial de 1200 rpm
- décollages par Zp > 3000 ft : appauvrir pour rechercher max rpm plein gaz, avion immobile
- montées : plein riche plein gaz, puis au dessus de Zp = 3000 ft, Appauvrir si nécessaire pour augmenter la puissance ou pour un fonctionnement régulier du moteur (là, on est dans la pifometrie). Je comprends que l'on peut rechercher le max rpm.
- croisière, à 75% et moins de la puissance max (à toutes les altitudes) : pic EGT - 50°F (côté riche du pic) pour obtenir le mélange pauvre recommandé qui correspond aux tableaux de marche de la section 5 (perf), ou EGT max pour l'économie optimale (distancée franchissable augmentée de 4% et diminution de la vitesse de 3 km)

Personnellement, je trouve que l'appauvrissement à l'aide de la fonction lean assist du G1000 ne fonctionne pas toujours bien (ou que je le débrouille mal), alors je règle le fuel flow à la valeur donnée dans les tableaux de la section 5 (9 USG/hr), régime moteur fixé à la valeur pour 65% de la puissance, en fonction de l'altitude et de la température. Je vole donc, à toutes altitudes, au régime pauvre recommandé).


Claude

[F-CLS]

L'EGT est sans doute proposé en option sur la plupart des avions légers...

Pour les indicateurs multifonctions, il faut effectivement vérifier si le fournisseur fournit aussi le STC ou le dossier de modif mineure....ou se taper la paperasse et le demander...(du reste, j'aimerais bien que quelqu'un partage son expérience de ce parcours administratif, et des docs qu'il a du fournir pour obtenir un dossier de modif...J'aimerais bien en faire un moi-meme - c'est permis à quiconque sans diplome spécial - pour une install radio pas couverte par le CS-STAN par exemple, genre je change les 3/4 des radios...)

bonjour,

Je ne vais répondre que partiellement à ta question, car je ne l'ai pas fait moi-même, mais j'ai piloté le projet de rénovation de l'avionique de deux avions, qui a nécessité l'obtention par l'atelier choisi pour les travaux d'une minor mod.

Ça c'est passé fin 2016, donc avant la publication de CS-STAN.

En très gros résume, il s'agissait pour nous de remplacer la radio, le GPS, l'horizon artificiel et le directionnel de nos Aquila, et d'ajouter un dispositif de prévention des collisions.

Disclaimer : je ne donne pas les détails des raisons qui nous ont poussés à faire cela. Ce message n'a pour toute vocation qu'à répondre à la question de Fbs.

Pour l'Aspen (EDF 1000 pro), celui-ci est mentionné sur une aircraft model list établie par Aquila. Ça vaut ou facilite les démarche d'obtention d'une minor mod.  Je crois que ça vaut minor mod.

Le Garmin GTN650 y est, mais on voulait mettre un 750, qui n'y était pas. L'atelier choisi pour les travaux à rédigé un dossier qu'il a soumis à l'easa, et il a obtenu l'accord (la minor mod, je pense) en 2-3 semaines max. Il explique en gros comment il va monter ça, le bilan électrique, des choses comme cela.

Le TRX2000 (en gros, un Flarm) lui est vendu par AirAvionics avec la minor mod (enfin, il faut acheter la minor mod).

Bref, ça se fait bien, l'atelier choisi savait faire. Comme tous les ateliers of course.

Il y a un marché des STC et des minor mod. Celui qui les obtient peut décider de ne les garder que pour lui, ou de les proposer à la vente (cas du trx2000 avec Air Avionic), ou de les "offrir" gratuitement (l'Aircraft model list établie par Aquila).

Je ne suis pas du tout spécialiste de ces questions. J'ai découvert tout ça en conduisant le projet.

Hope it will help.

Claude

[gma]

Le manuel de vol d'un Cessna 172 SP (moteur IO-360-L2A, injection, 180 CV) donne globalement 4 recommandations pour le réglage de la richesse, qui s'effectue toujours côté riche du pic :

- au sol, dans un objectif d'économie de carburant : rechercher le max rpm avec un régime initial de 1200 rpm
- décollages par Zp > 3000 ft : appauvrir pour rechercher max rpm plein gaz, avion immobile
- montées : plein riche plein gaz, puis au dessus de Zp = 3000 ft, Appauvrir si nécessaire pour augmenter la puissance ou pour un fonctionnement régulier du moteur (là, on est dans la pifometrie). Je comprends que l'on peut rechercher le max rpm.
- croisière, à 75% et moins de la puissance max (à toutes les altitudes) : pic EGT - 50°F (côté riche du pic) pour obtenir le mélange pauvre recommandé qui correspond aux tableaux de marche de la section 5 (perf), ou EGT max pour l'économie optimale (distancée franchissable augmentée de 4% et diminution de la vitesse de 3 km)

Personnellement, je trouve que l'appauvrissement à l'aide de la fonction lean assist du G1000 ne fonctionne pas toujours bien (ou que je le débrouille mal), alors je règle le fuel flow à la valeur donnée dans les tableaux de la section 5 (9 USG/hr), régime moteur fixé à la valeur pour 65% de la puissance, en fonction de l'altitude et de la température. Je vole donc, à toutes altitudes, au régime pauvre recommandé).


Claude

Sur le "fuel flow"... Gradué en gallons par heure (GPH), ou en Kilo par heure (KPH), ou en Livres par heure (LPH), voir Litres par heure (LPH)... l'unité se choisie en fonction de l'indication de jauge (Gallons, Lbs, Kg, Litres...), mais vous saviez.

Par contre, peu savent que ce "flow" est mesuré en amont du doseur (air-essence)... Que la pression de référence n'est pas constante, puisque variable selon le régime moteur (regardez votre indicateur de pression d'essence si pas convaincu)... Sans tenir compte de la recirculation dans le doseur qui fait donc que l'indication de "flow", si elle est instantanée, ne représente pas le débit instantané.

A une puissance maxi correspond un débit maxi... Car vous remarquerez qu'à régime constant, au fur et à mesure que vous appauvrissez pour atteindre le pic EGT, le "fuel flow" augmente, qu'à un pic EGT Max correspond un "fuel flow" Max (réglage parfait de votre carbu/doseur d'injection)... Au delà du Pic EGT, le "fuel flow" diminue, vous êtes côté pauvre du pic (c'est la depression dans la chambre qui détermine l'aspiration du carburant dans le carburateur)... En général... Car sur les moteurs injection, dont le carburant est dosé en amont et non directement fonction de la dépression dans la pipe d'admission, il est possible de voir le "fuel flow" augmenter au delà du pic "EGT", il faut donc revoir le réglage du doseur pour l'ajuster à l'état réel des compressions... A défaut, appauvrir vous même dès le départ en tenant compte de l'état réel du moteur, puisque le doseur, réglé en Pression ISA, suppose un moteur parfait.

La température des gaz d'échappement (EGT) n'est optimale que lorsque le mélange air-essence est optimal (un peu comme un chalumeau ou vous réglez oxygène-acétylène pour obtenir le dard de flamme optimal). En théorie, il faut environ 15 gr d'air (14,7) pour 1 gr d'essence, c'est le dosage stochiéométrique dit de meilleur rendement... En pratique, pour limiter la production d'oxyde d'azote, on règle "pauvre" à 18:1... Le dosage plein "riche" étant 12:1, c'est celui de couple maxi (et non de puissance maxi comme on lit parfois)... Comprenez celui correspondant au meilleur remplissage en air, au minimum de pertes, il n'est donc pas du tout celui de régime maxi... C'est un dosage pratique disais-je...
Votre avion, jusqu'au régime de couple maxi doit tourner "riche" (le réglage de départ à 12:1)... Vous saisissez désormais que si 2500 tr/min n'est plus son régime de couple maxi, il faut déjà envisager d'appauvrir sans attendre, même au sol...

Si on prend le IO 360... Soit 360 cu.inch, tournant à 2500 tr/min, 4 cyl, 4T (2 tours pour 1 cycle complet), il réalise à ce régime 5000 explosions par minute, soit une consommation théorique en air de 450000 Cu.Inch (7,37 m3 environ), soit environ 9,028 Kg d'air/minute... 541,7 Kg d'air/ heure... A 29,92 in.Hg de pression atmosphérique bien sûr...
Et en carburant, pour une combustion théoriquement parfaite, il lui faudrait donc 36,11 Kg de carburant par heure de vol... Env 50,15 l/h ou 13,23 GPH... Au delà (ce qui est permis par le réglage possible à 12:1), vous rejetez des imbrulés... 13,23 GPH pour 2500 tr et 30 de MAP est donc le "fuel flow" théorique pour un "EGT" max... Moteur neuf (compressions)...

Or vous choisissez de voler à MAP constante de 25 in.Hg (par exemple), soit un rapport de 0,83 sur la pression ISA (l'étalonnage du doseur carburant de votre moteur)... Vous devez donc afficher 10,98 GPH pour un "fuel flow" théoriquement optimal (qui doit correspondre à une EGT Max ici aussi). Il va de soi que l'EGT max à 2700 tr n'est peut-être pas identique à celle lu à 2500 tr/min... La MAP est déterminante. 10,98 GPH pour 2500 tr et 25 de MAP est donc un autre "fuel flow" théorique optimal pour une autre "EGT" max... Moteur neuf (compressions)...

Si on arrondi à 11, sur la base des unités US, voilà l'origine de la relation empirique sur l'appauvrissement optimal à l'aide du "fuel flow" : (MAP(In.Hg) x N (rpm) x 2)/11500.

Elle permet un appauvrissement en restant du côté "riche" du pic EGT... Si votre moteur à injection est bien réglé (levier de débit par rapport au plateau sonde).
Sur Mooney 20 équipé "Ram air" (bypass du filtre à air, organisant une pression dynamique à l'alimentation), on appauvri pour obtenir 2400/24 et 9,5 GPH... Un "F" tourne alors à 150 Kts (soit 13 l/100, moins que ma 604... )

[Aviathor]

Le manuel de vol d'un Cessna 172 SP (moteur IO-360-L2A, injection, 180 CV) donne globalement 4 recommandations pour le réglage de la richesse, qui s'effectue toujours côté riche du pic :

- au sol, dans un objectif d'économie de carburant : rechercher le max rpm avec un régime initial de 1200 rpm

Au sol pas le peine de prendre des gants. Tu appauvris jusqu'à ce que le moteur s'étouffe presque, et tu enrichis juste ce qu'il faut. Comme ça si jamais tu oubliais d'enrichir avant décollage le moteur s'étoufferait lors de la mise en puissance. Effectivement ouvrir les gaz a tendance à appauvrir le mélange.

- décollages par Zp > 3000 ft : appauvrir pour rechercher max rpm plein gaz, avion immobile

Appauvrir au max RPM ne parait pas judicieux car cela signifie "Best power" qui ne peut à la rigueur être utilisé qu'en croisière. Ce que tu recherches est que le moteur ne se noie pas mais tu as besoin d'essence pour qu'il ne chauffe pas.

- montées : plein riche plein gaz, puis au dessus de Zp = 3000 ft, Appauvrir si nécessaire pour augmenter la puissance ou pour un fonctionnement régulier du moteur (là, on est dans la pifometrie). Je comprends que l'on peut rechercher le max rpm.
- croisière, à 75% et moins de la puissance max (à toutes les altitudes) : pic EGT - 50°F (côté riche du pic) pour obtenir le mélange pauvre recommandé qui correspond aux tableaux de marche de la section 5 (perf), ou EGT max pour l'économie optimale (distancée franchissable augmentée de 4% et diminution de la vitesse de 3 km)

Si tu obtiens des température CHT <380°F, 50°F ROP peut le faire. Mais tu opères dans la zone de pression interne maximale, donc c'est là que tu soumets tes cylindres au plus de contraintes.

Personnellement, je trouve que l'appauvrissement à l'aide de la fonction lean assist du G1000 ne fonctionne pas toujours bien (ou que je le débrouille mal), alors je règle le fuel flow à la valeur donnée dans les tableaux de la section 5 (9 USG/hr), régime moteur fixé à la valeur pour 65% de la puissance, en fonction de l'altitude et de la température. Je vole donc, à toutes altitudes, au régime pauvre recommandé).

Si le Lean Assist ne fonctionne pas bien cela signifie que tu vas trop vite en besogne. Mais il est plus rapide d'appauvrir jusq'à ce que le premier cylindre (le plus pauvre) atteigne le pic, noter la valeur d'EGT et ensuite enrichir de 100°F. Ensuite tu laisses stabiliser pendant 5-10 minutes et tu ajustes enfonction des CHT.

[andre44]

Bonjour

Vous faite quoi quand vous voler en hiver a -25  quand le moteur plein riche est déja pauvre au décollage ?  tu peux même par toucher la mixture  
Aprés 15 minutes de réchauffage a terre, la chaleur c'est accumulé sous le capot ,mais aprés décollage en montée l'air froide a ventilé le capot et les tubulures  , le moteur rote , tu met la réchauffe carburateur et si cela  améliore pas , tu réduit la puissance . bien mal pris tu débarre la pompe de primeur    parfois sur un petit lac en skis ,les sapins au bout  arrivent vite vite

Je sais les écoles de pilotage arrête de voler a -18 ..

(trés peu de pilotes vont réduire la puissance ou mettre la réchauffe carburateur  au décollage lorsque un moteur fonctionne trop pauvre ) vaut mieux avoir un moteur qui tourne avec moins de puissance que un moteur qui étouffe plein gaz ..

André

[gma]

Bonjour

Vous faite quoi quand vous voler en hiver a -25  quand le moteur plein riche est déja pauvre au décollage ?  tu peux même par toucher la mixture  
Aprés 15 minutes de réchauffage a terre, la chaleur c'est accumulé sous le capot ,mais aprés décollage en montée l'air froide a ventilé le capot et les tubulures  , le moteur rote , tu met la réchauffe carburateur et si cela  améliore pas , tu réduit la puissance . bien mal pris tu débarre la pompe de primeur    parfois sur un petit lac en skis ,les sapins au bout  arrivent vite vite

Je sais les écoles de pilotage arrête de voler a -18 ..

(trés peu de pilotes vont réduire la puissance ou mettre la réchauffe carburateur  au décollage lorsque un moteur fonctionne trop pauvre ) vaut mieux avoir un moteur qui tourne avec moins de puissance que un moteur qui étouffe plein gaz ..

André

André, quand on part de Lille à 10°C, que l'on monte au 150, il fait théoriquement -20°C... Et là haut on est plein gaz, mixturé...

[Delépine]

André, quand il fait moins 25° on vole à l'électrique rechargé sur notre abonnement domestique de 44 kW qui nous fournit le courant à 0,03 euro le kWh