Appauvrir le mélange

[gma]

Je ne défends pas particulièrement GMA qui ne comprend rien au 8,33 mais pour l'appauvrissement ses craintes sont fondées.

Non, toi tu as des doutes sur la mise en oeuvre de la technique (ce que je peux comprendre), gma critique la technique elle-même, alors qu'il n'y comprend rien le pauvre...

Il n'y comprend peut-etre rien ou pas grand chose... Le pauvre... Mais s'il y a un truc qu'il a compris, c'est bien votre ignorance complète de ce qui se trouve sous le capot justement.
Vous vous raccrochez à cette technique, qui vous parait nouvelle et fascinante, surtout parce qu'elle viendrait des Amériques, accessoirement parce que vous croyez comprendre avec ça le fonctionnement du moteur.

Mais c'est un regard, biaisé, sur une des utilisations possibles d'un convertisseur d'énergie, pas l'unique et pas la meilleure.
Le constructeur Rotax est actuellement en train de montrer à votre Américain professeur d'économie d'énergie ce que c'est qu'un moteur qui fonctionne à pleine charge, pas du tout en régime LOP... Il sort 135 cv d'un engin qui fait 22 l/h, pèse 85 Kg et tient 2000 hrs.

L'autrichien voit avec un autre regard le problème de la richesse, il sature en air frais (turbocompresseur) et injecte ce qu'il faut. Ainsi, 1500 cc font ce qu'un 320 cu.inch de 120 Kg fait... En mieux.

[Gilles131]

Vous vous raccrochez à cette technique, qui vous parait nouvelle et fascinante, surtout parce qu'elle viendrait des Amériques, accessoirement parce que vous croyez comprendre avec ça le fonctionnement du moteur.

Mais c'est un regard, biaisé, sur une des utilisations possibles d'un convertisseur d'énergie, pas l'unique et pas la meilleure.

C’est clair, tu n’as toujours pas lu les articles dont nous parlons... ce qui serait bien la moindre des choses avant de prétendre les commenter.

[gma]

Vous vous raccrochez à cette technique, qui vous parait nouvelle et fascinante, surtout parce qu'elle viendrait des Amériques, accessoirement parce que vous croyez comprendre avec ça le fonctionnement du moteur.

Mais c'est un regard, biaisé, sur une des utilisations possibles d'un convertisseur d'énergie, pas l'unique et pas la meilleure.

C’est clair, tu n’as toujours pas lu les articles dont nous parlons... ce qui serait bien la moindre des choses avant de prétendre les commenter.

Mais si ils sont lus... Je suis d'un naturel curieux.

Ils sont fort bien rédigés, très pragmatiques, mais hélas très révélateurs de l'esprit qui règne chez eux depuis des décennies et qui fait qu'ils sont bloqués dans cette technologie... Leur incapacité à sortir un 100 cv avec moins de 2l de cylindrée.
Effectivement, ils sont très fort pour faire rouler une cadillac de 8 litres à 9 l/100 et 140 cv...
Mais en Europe et au Japon, nous savons faire mieux, 170 cv et 1,7 litres pour 7,5 l/100.
Et c'est pareil en aéronautique.

[Gilles131]

Mais quel rapport?
Il s’agit de discuter de l’utilisation des moteurs dont nous disposons, pas de l’intérêt de telle ou telle technologie (bis repetita)

[popele3]

... il sature en air frais (turbocompresseur) ...

De l'air comprimé par un turbo mais frais. Elle est là la révolution autrichienne ! (ou canadienne ?)

[Tontonlyco]

Mais en Europe et au Japon, nous savons faire mieux, 170 cv et 1,7 litres pour 7,5 l/100.

Il ne faudrait pas faire croire que c'est 170CV et 7,5L au 100Km, les 7,5 litres c'est à 60 km/h c'est à dire 30 ch environ.

Je loue souvent des voitures à essence européennes, japonaises ou américaines pour la même vitesse et le même poids ça tourne autour de 8,5 litres à 130 km/h quelques elles soient

[gma]

Mais quel rapport?
Il s’agit de discuter de l’utilisation des moteurs dont nous disposons, pas de l’intérêt de telle ou telle technologie (bis repetita)

Ce n'est pas forcément transposable (la technique de conduite)...

Sur ton DR 400 de club (la majorité), tu trouves un O 320 de 160 cv à 2700, ou sa version détarée de 140 cv à 2500, pas fixe... Et l'un ou l'autre ne tourne jamais à moins de 75 % de la puissance (pas fixe en plus).
Conduire ces moteurs en régime appauvri c'est finir à terme avec un gommage des guides de soupape, l'érosion des sièges des mêmes soupapes vu que thermiquement il ne seront jamais stabilisés (temps de vol, altitude,...).
Si tu prends le grand voyageur, celui qui tourne avec un Corvalis de 330 cv et seul à bord, il va tester le Lop 120 min dans un vol Metz-Nantes ou Lilles-Cannes trois fois par mois... Pas de quoi générer des problèmes de stabilité thermique compromettant, surtout que lui va se permettre de tourner à moins de 75% de la puissance.

Pour le reste, nos avions de tour de piste ou d'école ont d'autres soucis à se faire que tourner LOP... chaque vol dure en moyenne moins de 1h.

[gma]

Mais en Europe et au Japon, nous savons faire mieux, 170 cv et 1,7 litres pour 7,5 l/100.

Il ne faudrait pas faire croire que c'est 170CV et 7,5L au 100Km, les 7,5 litres c'est à 60 km/h c'est à dire 30 ch environ.

Je loue souvent des voitures à essence européennes, japonaises ou américaines pour la même vitesse et le même poids ça tourne autour de 8,5 litres à 130 km/h quelques elles soient

En avion c'est idem, vous n'etes pas toujours à 300 cv et 50 l/h...

[Gilles131]

Mais quel rapport?
Il s’agit de discuter de l’utilisation des moteurs dont nous disposons, pas de l’intérêt de telle ou telle technologie (bis repetita)

Ce n'est pas forcément transposable (la technique de conduite)...

Sur ton DR 400 de club (la majorité), tu trouves un O 320 de 160 cv à 2700, ou sa version détarée de 140 cv à 2500, pas fixe... Et l'un ou l'autre ne tourne jamais à moins de 75 % de la puissance (pas fixe en plus).
Conduire ces moteurs en régime appauvri c'est finir à terme avec un gommage des guides de soupape, l'érosion des sièges des mêmes soupapes vu que thermiquement il ne seront jamais stabilisés (temps de vol, altitude,...).
Si tu prends le grand voyageur, celui qui tourne avec un Corvalis de 330 cv et seul à bord, il va tester le Lop 120 min dans un vol Metz-Nantes ou Lilles-Cannes trois fois par mois... Pas de quoi générer des problèmes de stabilité thermique compromettant, surtout que lui va se permettre de tourner à moins de 75% de la puissance.

Pour le reste, nos avions de tour de piste ou d'école ont d'autres soucis à se faire que tourner LOP... chaque vol dure en moyenne moins de 1h.

Ces excellents articles disent-ils autre chose? Avoue, tu ne les as pas lus!

[gma]

Ces excellents articles disent-ils autre chose? Avoue, tu ne les as pas lus!

Pire... Ils laissent sous entendre à des utilisateurs comme gigi que c'est l'unique vérité... En plus de leur faire croire que c'est nouveau et du pain béni à la fois.

[Gilles131]

Ca confirme: tu ne les as pas lus... ou pas compris.
Tu es dangereux!

[gma]

Ça confirme surtout que ce n'est pas à prendre comme argent comptant... Je suis effectivement dangereux puisque j'ose voler alors que je ne suis pas fait pour ça...
Comme toi d'ailleurs !... Mais j'en ai pleinement conscience...

[Aviathor]

Ca confirme: tu ne les as pas lus... ou pas compris.
Tu es dangereux!

Entrer dans ce genre de considérations n’est pas productif.

Et il faut rendre à César ce qui lui est dû. Si vous relisez très attentivement les posts de gma (que j’ignore parce que sa manière de présenter et s’exprimer me fatiguent), vous verrez que ce qu’il écrit n’est pas faux mais qu’il a une autre nomenclature (provenant de son monde parallèle) qui est déroutante lorsque l’on a pris l’habitude de la terminologie (mainstream) de Mike Busch et consorts, et cela crée toute sorte de malentendus.

La grande force de Mike Busch, James Deakin etc n’est pas d’avoir inventé quoi que ce soit. Ils ont repris des concepts préexistants mais qui n’étaient pas appliqués à nos moteurs à piston avion parce que la conception de ces derniers (entre autres vibrations LOP), et l’instrumentation, ne s’y prêtaient pas, et que les constructeurs pour de bonnes et de mauvaises raisons les décourageaient fortement. Ensuite ils ont su faire preuve de pédagogie, et de persévérance en répétant le même message depuis depuis les années 90. Et ils ont commencé à convaincre aussi l’industrie et maintenant on trouve enfin des avions EFIS avec Lean Assist (non pas que j’en défende l’utilisation aveugle que beaucoup pratiquent faute de comprendre ce qu’ils font et se retrouvent avec des cylindres flingués en raison de CHTs excessives) qui encouragent/supporte le LOP.

Ce que je reproche aux constructeurs est de nous avoir servi des bobards avant d’opérer une soudaine volte-face et en plus être de si mauvaise foie dans Experts are Everywhere (Lycoming) pour ensuite faire disparaître la Service Letter dont des copies subsistent sur Internet pour notre plus grand bonheur. Comme quoi le droit à l’oubli n’a pas que du bon. Le plus gros bobard est la recommendation de régler la mixture à proche de 80°F ROP qui donne les CHTs, et dont les pressions et les contraintes, les plus élevées.

On peut aussi leur reprocher de n’avoir fait aucune avancée technologique depuis les années 50 et faire des moteurs avec des pièces usinées à la con comme Mike Busch le montre dans ses vidéos, par exemple au niveau des soupapes d’échappement. Aujourd’hui ils risquent de se faire doubler par Rotax et peut être d’autres autres nouveaux entrants, ainsi que Thielert et Austro bien que Continental ait racheté le premier.

Edité: J'ai changé "aux moteurs à piston" en "nos moteurs à piston"

[Aviathor]

Les détractaires du LOP sont encore nombreux, et probablement pas qu'en France ou en Europe, mais aussi outre-Atlantique. Mais cela va probablement progressivement changer maintenant que tous les nouveaux Cirrus G1000 encouragent le LOP (ainsi que d'autres avions équipés de G1000 et Lean Assist).

Du mécano aux pontifs des aéroclub le mot d'ordre est que le LOP est mauvais pour le moteur, casse des cylindres et détruit les soupapes. Ils nous disent que les EGT excessifs "brûlent" les soupapes. Que la somme EGT+CHT ne doit pas excéder un nombre magique. Ils nous disent qu'il faut suivre les préconisations constructeur alors que ces préconisations sont celles qui donnent les températures cylindres les plus élevées. Ou alors ils vont nous dire qu'il ne faut pas toucher à la manette rouge en dessous de 5000'. Ils nous disent aussi qu'il faut toujours utiliser la réchauffe carbu même quand il fait 40°C au sol, contrairement au manuel de vol (tout n'est pas faux dans le manuel de vol). Et lorsqu'ils sont à court d'arguments ils nous font le coup des gaz oxydants contenant des particules de métal qui vont user vos cylindres et soupapes. Et ces braves gens basent leur théories sur quoi? Des observations qu'ils font sur des moteurs qu'ils recoivent dans leur atelier? Sauf qu'ils ignorent comment le moteur en question a été géré, mais lorsque le propriétaire leur parle de LOP, la cause est toute trouvée.

A quel sein se vouer? Au camp des inconditionnels du manuel de vol dont les préconisations engendrent les températures cylindres et les pressions internes les plus élevées? A celui des EGT+CHT<X? Au camp de ceux qui préconisent le peak EGT (stoechiométrique) ?  Ou au camp des adeptes du LOP?

Mon choix a été fait en 1995. J'ai choisi celui de Mike Busch et John Deakin dont le dévorais les articles sur AvWeb. Au moins leurs articles étaient argumentés et étayés. J'ai opté pour leur approche objective et factuelle basée sur leurs observations en laboratoire (GAMI dispose d'un laboratoire avec des moteurs probablement mieux instrumentés que ceux des constructeurs, y-compris avec des bougies équipées de capteurs de pression interne des cylindres) ainsi que sur leurs propres avions. En labo ils poussent les moteurs jusqu'à la détonation. De l'aveu de Mike Busch, ce n'est pas si facile d'atteindre la détonation.

Volant aujourd'hui avec un moteur turbocompressé, je dois jongler avec TIT et CHT et la seule manière d'obtenir une performance satisfaisante avec une consommation raisonnable pas trop déraisonnable, est LOP.

[Gilles131]

Merci, c'est parfaitement résumé et je suis entièrement d'accord.

A quel sein se vouer?

Aux deux, sans hésiter.