Du bon usage des pieds.

[Luc Lion]

Il m'a conseillé de procéder comme nez au QFU, pieds contraire, et de gérer l'axe au manche. Il m'a indiqué qu'il valait mieux procéder comme une approche IFR où pour faire une piste qu'on ne voit pas on tient l'axe au manche.

En IFR et IMC, on ne met pas le nez au QFU, on met le nez dans la bonne direction pour annuler la dérive.

Luc

[Richard78]

Merci pour vos réponses, surtout à Gilles pour la clarté de l’explication.
Pour André, j’ai aussi un « bloqueur » de dérive, mais je ne le mets pas, sauf si l’avion est dehors avec beaucoup de vent, mais je pense que je m’en apercevrais tout de suite car la roulette de nez n’est pas conjuguée et impossible de rouler droit sans jouer des pieds.

[Gilles131]

Quand j'ai acheté mon TB10, l'instructeur qui m'a lâché sur la variante VP m'a repris quand j'ai fait une approche vent de travers en laissant le nez dans le vent et en décrabant à l'arrondi. Il m'a conseillé de procéder comme nez au QFU, pieds contraire, et de gérer l'axe au manche. Il m'a indiqué qu'il valait mieux procéder comme une approche IFR où pour faire une piste qu'on ne voit pas on tient l'axe au manche.
Qu'en pensez vous ?
Est ce plus adapté au TB10 ?

Là il s'agit d'une autre question, celle évoquée par Splitcat.

Pour épauler le vent de travers en finale, on a deux techniques de base:
-  la correction de dérive, ailes horizontales, bille au milieu et nez "au vent" de l'axe de la piste
-  l'avion au cap de la piste, en dérapé stabilisé incliné du côté du vent c'est-à-dire en glissade, bien que ce terme ait été abusivement banni par le dogmatisme des aérodynamiciens qui n'avaient pas compris la différence entre leur science et la mécanique du vol, au début des années 80.
Ou encore toute combinaison des deux techniques de base.

Le problème de la première technique est qu'elle impose un décrabe à l'arrondi, que l'on peut éventuellement considérer comme délicat (?)
Le problème de la seconde technique est qu'elle impose un toucher avec de l'inclinaison et est donc très limitée sur les avions de ligne multiréacteurs à moteurs sous les ailes: un 747 touche du moteur intérieur pour quelques degrés d'inclinaison à peine. Pas de problème pour un TB20...
La plupart du temps on peut faire comme on veut mais la formation officielle en France étant calquée sur les besoins de la ligne, on privilégie la correction de dérive.

[Richard78]

J’ai regardé dans le Zilio, qui dit que le décrabage au dernier moment sied plus aux avions de ligne et que c’est plutôt le contraire pour nos petits avions.

[Splitcat]

Je n'ai jamais compris l'intérêt de voler en dérapage pendant toute la finale..
Ca fatigue la jambe..
Mais surtout, certains déconseillent d'enseigner la glissade à cause du danger que cela représente.

Comme je l'ai déjà indiqué, je défends l'utilisation de la glissade en finale de panne moteur, lorsqu'accélérer jusqu'à la VFE ne suffit pas à casser suffisamment la finesse (la glissade se fait donc à la VFE dans mon idée). Et même ça, certains trouvent ça trop dangereux, et disent que les seuls volets devraient suffire.

Et on irait conseiller de faire de la glissade pendant toute une finale, à une vitesse bien inférieure à VFE ??? Où est passé le danger ???

Quand aux angles autorisés sur un liner, je serais ravi d'apprendre que ceux-ci possèdent tous des chevrons sur l'instrumentation, indiquant les angles maximums.
En tangage je suis presque sûr que ça existe, en roulis je ne sais pas.

[arogues]

Quand aux angles autorisés sur un liner, je serais ravi d'apprendre que ceux-ci possèdent tous des chevrons sur l'instrumentation, indiquant les angles maximums.
En tangage je suis presque sûr que ça existe, en roulis je ne sais pas.

Pour parler Airbus, à ma connaissance il n'y a pas de blocage (en loi normale) d'assiette. Tu as des chevrons pour indiquer une assiette "habituelle", mais aucun blocage.
En roulis, rien d'affiché à l'horizon (à part les repères habituels). Mais à 33° de roulis faut maintenir le manche en butée et c'est limitée à 66° d'angle (en loi normale encore une fois).

[Splitcat]

Quand aux angles autorisés sur un liner, je serais ravi d'apprendre que ceux-ci possèdent tous des chevrons sur l'instrumentation, indiquant les angles maximums.
En tangage je suis presque sûr que ça existe, en roulis je ne sais pas.

Pour parler Airbus, à ma connaissance il n'y a pas de blocage (en loi normale) d'assiette. Tu as des chevrons pour indiquer une assiette "habituelle", mais aucun blocage.
En roulis, rien d'affiché à l'horizon (à part les repères habituels). Mais à 33° de roulis faut maintenir le manche en butée et c'est limitée à 66° d'angle (en loi normale encore une fois).

Je ne sais pas si un blocage serait souhaitable, mais une indication visuelle au pfd ne serait pas de trop.
Imagine que tu es un pilote qui passe de 318 à 321, les assiettes de toucher de la queue n'ont rien à voir.

Ou alors de 340-200 à 600, rien à voir aussi.
Puis l'angle de roulis entre 330 et 340 doit être différent également ?
Impossible de se souvenir et se représenter tout ça sans représentation visuelle au pfd.

33° c'est vrai mais... de peu d'utilité pour ne pas toucher les moteurs

[arogues]

Tu parlais à l'atterrissage.
A ma connaissance, aucune assiette "cible" au PFD n'est affiché.

[dbucdady]

ce que je comprends c'est que lorsque tu dévie de ta trajectoire en final tout en étant dans le plan il est préférable de rectifier avec le palonnier plutôt que de toucher au gauchissement.
çà semble plus prudent de rester les ailes à plat en finale à basse vitesse. c'est en tous cas ce que j'ai appris et ce que je fais avec mon 119 sans volets.
Cordialement

[Richard78]

Oui, c’est ce que je voulais dire et qu’on m’a appris à faire, mais bon cela ne semble pas bon, sur le Jojo c’est ce que je faisais aussi comme sur le DR 400 et je trouvais que cela fonctionnait bien ...

[dbucdady]

oups le déterrage!

[Gilles131]

ce que je comprends c'est que lorsque tu dévie de ta trajectoire en final tout en étant dans le plan il est préférable de rectifier avec le palonnier plutôt que de toucher au gauchissement.

Depuis quand le palonnier pilote-t-il le cap?

[Gilles131]

Et on irait conseiller de faire de la glissade pendant toute une finale, à une vitesse bien inférieure à VFE ??? Où est passé le danger ???

Bonne question... où est le danger?

[Splitcat]

Tu parlais à l'atterrissage.
A ma connaissance, aucune assiette "cible" au PFD n'est affiché.

J'ai du mal me faire comprendre une fois de plus.

Il ne s'agirait pas d'afficher une cible, mais d'afficher une enveloppe, c'est à dire les limites à partir de laquelle autre chose que les roues toucheront le sol.

Et on irait conseiller de faire de la glissade pendant toute une finale, à une vitesse bien inférieure à VFE ??? Où est passé le danger ???

Bonne question... où est le danger?

Un décrochage se transformerait en vrille. Ca pourrait faire la différence entre la vie et la mort.

Mais il faut être cohérent, si tu penses que faire une finale plein pied à 1.3Vs c'est safe, alors je peux sans aucun doute faire mes encadrements en glissade à VFE

[charlie*]

Tu parlais à l'atterrissage.
A ma connaissance, aucune assiette "cible" au PFD n'est affiché.

J'ai du mal me faire comprendre une fois de plus.

Il ne s'agirait pas d'afficher une cible, mais d'afficher une enveloppe, c'est à dire les limites à partir de laquelle autre chose que les roues toucheront le sol.

Perso, en PF, je ne regarde pas le PFD à l'arrondi, pas le temps. Je ne sais pas pourquoi mais je préfère regarder dehors...