Du bon usage des pieds.

[Gilles131]

Bonne question... où est le danger?

Un décrochage se transformerait en vrille.

Non, à 1,3 Vs le danger n'est pas là.
Il est que certaines machines ne supportent pas la glissade, plutôt pour une raison liée au décrochage d'une partie des empennages. Il suffit d'aller essayer avec un confortable matelas d'altitude, et je t'y encourage: c'est très instructif et beaucoup moins dangereux que le vol de nuit au FL195 sans oxygène et avec des lunettes de soudeur.

[zéphirin]

Pour épauler le vent de travers en finale, on a deux techniques de base:
-  la correction de dérive, ailes horizontales, bille au milieu et nez "au vent" de l'axe de la piste
-  l'avion au cap de la piste, en dérapé stabilisé incliné du côté du vent c'est-à-dire en glissade, bien que ce terme ait été abusivement banni par le dogmatisme des aérodynamiciens qui n'avaient pas compris la différence entre leur science et la mécanique du vol, au début des années 80.
Ou encore toute combinaison des deux techniques de base.

J'avoue n'avoir jamais très bien compris la différence. Pour moi si l'on décrabe en courte finale, on ne fait que reproduire une finale dans l'axe de la piste avec inclinaison. On l'a met juste en place plus tard, au tout dernier moment.
J'ai un vague souvenir d'un principe qui voulait que le décrabage se fasse vraiment au tout dernier moment avec l'inclinaison de l'avion qui permettait d'impacter la roue au vent au sol ….  Jamais vraiment essayer de faire comme ça.
Pour moi, ne pas décraber, c'est forcer en torsion sur la jambe du train d'atterrissage. Intuitivement, ça me parait une contrainte qui fatiguerait inutilement la structure du train.

Donc pour le moment pour moi : finale ailes horizontales et je décrabe à la réduction des gaz … Mais je suis prêt à essayer autre chose si l'on arrive à ma persuader du bien fondé d'une autre façon de faire.

[Leon Robin]

................. Pour moi, ne pas décraber, c'est forcer en torsion sur la jambe du train d'atterrissage. Intuitivement, ça me parait une contrainte qui fatiguerait inutilement la structure du train.................

Et là, Klopfstein te rappelait que le vecteur vitesse étant aligné avec la piste, c'est la flexibilité latérale du pneu (sa dérive) qui entrait en jeu.

Mais on ne va pas relancer un débat sans issue.

[Delépine]

Plutôt une flexion latérale qu'une torsion ?
On rappelle que le site ruthénium.eklablog recèle un traité de mécanique du vol qui n'a rien à envier au klopfstein.

[Richard78]

Plutôt une flexion latérale qu'une torsion ?
On rappelle que le site ruthénium.eklablog recèle un traité de mécanique du vol qui n'a rien à envier au klopfstein.

Ce site, c'est le pied

[Gilles131]

Pour épauler le vent de travers en finale, on a deux techniques de base:
-  la correction de dérive, ailes horizontales, bille au milieu et nez "au vent" de l'axe de la piste
-  l'avion au cap de la piste, en dérapé stabilisé incliné du côté du vent c'est-à-dire en glissade, bien que ce terme ait été abusivement banni par le dogmatisme des aérodynamiciens qui n'avaient pas compris la différence entre leur science et la mécanique du vol, au début des années 80.
Ou encore toute combinaison des deux techniques de base.

J'avoue n'avoir jamais très bien compris la différence. Pour moi si l'on décrabe en courte finale, on ne fait que reproduire une finale dans l'axe de la piste avec inclinaison.

C'est normal que tu ne voies pas de différence puisque si tu décrabes en courte finale tu utilises la technique de la glissade, pas celle de la correction de dérive.
La stricte méthode de la correction de dérive suppose que tu la maintiennes jusqu'à l'arrondi compris (que tu fais donc ailes horizontales), et que tu ne décrabes qu'immédiatement avant le toucher des roues.  

Il est vrai que si tu décrabes un peu trop tôt le vent de travers te pousse sous le vent de l'axe et que pour rester aligné tu dois incliner légèrement au vent, et donc passer en glissade (d'où la troisième proposition: une combinaison des deux techniques de base).
Il est vrai aussi que sur piste glissante il est recommandé (par les constructeurs) de ne pas décraber et donc de toucher en crabe. C'est d'ailleurs un des cas de dimensionnement du train dans la norme.

Je défie qui que ce soit de savoir en courte finale, en fonction de sa dérive, quelle sera celle des pneumatiques au sol et donc de combien de degrés (avec 3 chiffres après la virgule siouplait) est le décrabe optimal.
La réalité est que pour des vents proches des limitations on fait souvent un décrabe partiel en fin l'arrondi, poursuivi en continuité au sol lors du contact initial. C'est en général ainsi que l'on fait en essais en vol les ouvertures de domaine par vent de travers: un décrabe mi-en l'air, mi-au sol.

[Gilles131]

................. Pour moi, ne pas décraber, c'est forcer en torsion sur la jambe du train d'atterrissage. Intuitivement, ça me parait une contrainte qui fatiguerait inutilement la structure du train.................

Et là, Klopfstein te rappelait que le vecteur vitesse étant aligné avec la piste, c'est la flexibilité latérale du pneu (sa dérive) qui entrait en jeu.

Ce qui n'est en rien contradictoire, l'effort latéral nécessaire à faire fléchir le pneu étant intégralement transmis au train (dimensionné pour cela).

[Bee Gee]

https://www.youtube.com/watch?v=FAGtkcsvR-w&t=57s

on trouve des tonnes de vidéos pour illustrer le propos,

On peut voir qu'on avion roulant par vent de travers le fait nez au vent, il faut bien une force latérale pour contrer le vent traversier, cette force est donnée par la dérive des pneumatiques du train principale, cette dérive sera d'autant plus grande que l'avion roule vite et donc sustente, décraber totalement est donc contre productif.

Gilles131 fait comme d'habitude excellente analyse.

[Splitcat]

Bonne question... où est le danger?

Un décrochage se transformerait en vrille.

Non, à 1,3 Vs le danger n'est pas là.
Il est que certaines machines ne supportent pas la glissade, plutôt pour une raison liée au décrochage d'une partie des empennages. Il suffit d'aller essayer avec un confortable matelas d'altitude, et je t'y encourage: c'est très instructif et beaucoup moins dangereux que le vol de nuit au FL195 sans oxygène et avec des lunettes de soudeur.

Connais tu ta Vs avec plein pied en dérapage ?
Perso non.

Quelle machine par exemple ?

Quant à ta remarque, il m'est arrivé un truc marrant l'autre jour.
De nuit avec un collègue, montée vers le 95, plein est, après en avoir fini avec des nuages broken au fl50 environ.
Cap 100, de ce fait la pleine lune apparaît pleine poire.
J'ai dit à mon collègue : oooh non, pas encore le soleil dans la gueule !!

[Gilles131]

Connais tu ta Vs avec plein pied en dérapage ?
Perso non.

Quoi de plus simple? Tu la mesures.

la pleine lune apparaît pleine poire.
J'ai dit à mon collègue : oooh non, pas encore le soleil dans la gueule !!

C'est ce que je dis: vol de nuit avec des lunettes de soudeur.

[Splitcat]

Connais tu ta Vs avec plein pied en dérapage ?
Perso non.

Quoi de plus simple? Tu la mesures.

la pleine lune apparaît pleine poire.
J'ai dit à mon collègue : oooh non, pas encore le soleil dans la gueule !!

C'est ce que je dis: vol de nuit avec des lunettes de soudeur.

Comment tu as su pour les lunettes de soudeur ? Je ne crois pas avoir parlé sur ce forum ni même un autre de ma lubie pour les lunettes de soleil sombres.

Quant à mesurer ta Vs plein pied
Tu me donnes blanc-seing pour le départ en vrille ?

[Gilles131]

Comment tu as su pour les lunettes de soudeur ? Je ne crois pas avoir parlé sur ce forum ni même un autre de ma lubie pour les lunettes de soleil sombres.

Mais si, mais si...

Quant à mesurer ta Vs plein pied
Tu me donnes blanc-seing pour le départ en vrille ?

T'es pilote, ou quoi? Comme je te l'ai déjà dit, tu te prends une confortable marge d'altitude et tu essaies des glissades. Tu verras bien.
Tu ne sais pas contrer un départ en vrille??
Tu n'as donc pas suivi les conseils que tu as pourtant toi-même demandés? Faire du vol à voile, de la voltige... Tu vois, tu aurais dû nous écouter.

[Richard78]

Je vais encore avoir l’air d’être ignare, mais bon, je préfère avoir l’air bête que rester sur ma faim.

La Vs varie t’elle beaucoup en fonction du dérapage et à cause de quoi, du masquage de l’aile ?

Comment le mesurer, en montant à 3000 pieds et en atttendant que ça décroche, mais n’y a-t-il pas à ce moment un risque de vraiment partir en vrille ? Avec un Cap 10 je veux bien essayer, mais avec un DR 400, bof, bof ...

Sinon la Vi va sans doute être faussée par le dit dérapage, non ?

J’ai fait des glissades sur D119 et en restant avec une vitesse correcte, au départ de la glissade, je n’ai pas eu l’impression de partir en décrochage ou en vrille, quant à la correction de la dérive  due au vent, si on devait partir en vrille à chaque fois ...

Mince en partie grillé par Gilles

[Splitcat]

Comment tu as su pour les lunettes de soudeur ? Je ne crois pas avoir parlé sur ce forum ni même un autre de ma lubie pour les lunettes de soleil sombres.

Mais si, mais si...

Quant à mesurer ta Vs plein pied
Tu me donnes blanc-seing pour le départ en vrille ?

T'es pilote, ou quoi? Comme je te l'ai déjà dit, tu te prends une confortable marge d'altitude et tu essaies des glissades. Tu verras bien.
Tu ne sais pas contrer un départ en vrille??
Tu n'as donc pas suivi les conseils que tu as pourtant toi-même demandés? Faire du vol à voile, de la voltige... Tu vois, tu aurais dû nous écouter.

Bien sûr que je sais contrer un départ en vrille, mais le conseil de monter et d'aller voir à quelle vitesse ça part en vrille est fort de café pour quelqu'un qui a peur que je vole au FL135 !

Je ne le ferai évidemment pas, parce que la vrille volontaire est interdite en cat N ou U, et que son approche constitue donc une approche de l'illégalité avec un risque de s'y mettre en plein (pour ne parler que de la loi) au moindre imprévu.

[Gilles131]

Bien sûr que je sais contrer un départ en vrille, mais le conseil de monter et d'aller voir à quelle vitesse ça part en vrille est fort de café pour quelqu'un qui a peur que je vole au FL135 !
Je ne le ferai évidemment pas, parce que la vrille volontaire est interdite en cat N ou U, et que son approche constitue donc une approche de l'illégalité avec un risque de s'y mettre en plein (pour ne parler que de la loi) au moindre imprévu.

Sois gentil, arrête de dire et de faire dire aux autres n'importe quoi: personne te demande d'aller faire des vrilles.

Je répète: stabilisée, la glissade à 1,3 VS n'est pas dangereuse pour le risque de décrochage mais par le fait que certaines machines ne la supportent pas bien, souvent pour des problèmes de décrochage de parties d'empennage. Ce que tu risques est une petite abatée en assiette, en cap ou les deux, facile à rattraper tant que tu n'es pas près du sol (pas la peine de monter dans la stratosphère, 3000 ft suffisent largement pour que tu ne risques rien avec les 50 ou 100 ft que tu pourras éventuellement) perdre. Donc si tu veux savoir comment ça se passe, essaye, mais suffisamment haut. Si le manuel de vol l'interdit, évidemment ne le fait pas.

Tu devrais vraiment aller faire du vol à voile et de la voltige pour apprendre à piloter, plutôt que d'abriter tes lacunes derrière cet esprit notarial qui tue l'aviation légère et ses pilotes.

PS: tu voles au FL135 si tu veux, j'men balek.