Le forum des pilotes privés

Top chrono, je dois changer de cap pour éviter un rideau de pluie et rester en toute sécurité en VMC. Mais voilà, cela me force à pénétrer dans une zone contrôlée dont les informations sont dans la pliure de la carte que je dois prendre à deux mains, peut-être mettre mes lunettes pour lire correctement la fréquence à appeler ...
Ou alors,

Un coup d'oeil furtif sur ma tablette, toucher d'un doigt la zone qui m'intéresse et lire (en grand) la fréquence qui m'intéresse.
Qui a gagné? en temps ? en sécurité?
Juste une question de formation et d'entraînement, non?

Marc B

Et quel rapport avec le centrage du DR400 ?   

A propos des différences sur le DR400

A votre avis, qu'est-ce qui pourrait justifier un écart de prix conséquent entre un DR400-140B et 160 ? (10 à 15€)
Les deux ont 160ch, la seule différence pour moi c'est les réservoirs..

Equipement, année de construction, état....

Et la masse max, le 140B est à 1000 kg et le 160 à 1050, de mémoire.

Manu

Bob a écrit:Et quel rapport avec le centrage du DR400 ?   

Les instruments du tableau de bord n'influencent pas vraiment le centrage, mais ce n'est pas une raison pour essayer d'incriminer leur dangerosité, c'est tout

Splitcat a écrit:A propos des différences sur le DR400

A votre avis, qu'est-ce qui pourrait justifier un écart de prix conséquent entre un DR400-140B et 160 ? (10 à 15€)
Les deux ont 160ch, la seule différence pour moi c'est les réservoirs..

Si l'autonomie te permet de faire un trajet en direct là où l'avion moins cher t'oblige à faire une escale, le surcoût est généralement vite amorti en évitant le temps de vol supplémentaire de l'escale.

Pour moi, le cout d'un avion en club dépend aussi du fait de sa popularité : si le club a un avion qui ne vole pas, il aura tendance à baisser son prix pour que plus de gens volent dessus.

Par ex dans un club avec un TB10 (personne n'aime le TB10 car il a des perfos pourries, même moi qui étais un grand fan du look, du confort intérieur, du pilotage et du cockpit, j'ai fini par me lasser), on aura tendance à baisser son prix par rapport à un DR480. Malgré qu'il soit probablement plus cher (sur tous les plans)
De même, un PA28-135 peu populaire dans mon club précédent baissait alors que tous les autres montaient.

Donc est-ce que ça veut dire que les pilotes préfèrent significativement un DR460 à un DR440B ?
Est-ce que le triple réservoir est plus agréable que le robinet du réservoir additionnel ?

Ce n'est pas un robinet

fly33 a écrit:Ce n'est pas un robinet

Une tirette ?
Pour la fameuse "nourrice" qu'il faut activer seulement quand le réservoir principal est vidé à 50% ?
Je préfère les réservoirs d'ailes.

Pierre H. a écrit:

fly33 a écrit:Ce n'est pas un robinet

Une tirette ?
Pour la fameuse "nourrice" qu'il faut activer seulement quand le réservoir principal est vidé à 50% ?
Je préfère les réservoirs d'ailes.

et le transfert total prendra une vingtaine de minutes  ..

Ça dépend, sur 140B il y a 50l possibles, sur DR500 il y en a 90

Marc B a écrit:Top chrono, je dois changer de cap pour éviter un rideau de pluie et rester en toute sécurité en VMC. Mais voilà, cela me force à pénétrer dans une zone contrôlée dont les informations sont dans la pliure de la carte que je dois prendre à deux mains, peut-être mettre mes lunettes pour lire correctement la fréquence à appeler ...
Ou alors,

Un coup d'oeil furtif sur ma tablette, toucher d'un doigt la zone qui m'intéresse et lire (en grand) la fréquence qui m'intéresse.
Qui a gagné? en temps ? en sécurité?
Juste une question de formation et d'entraînement, non?

Marc B

Avec un rideau de pluie il m'arrive effectivement de me détourner, mais c'est juste pour laver l'avion .. dans un beau ciel de petite traîne active du mois de mars, c'est irrésistible ...