La méthode de Stark ou Stark 1-2-3 method

[Tontonlyco]

Non puisqu'ils n'ont pas appris à s'en servir correctement.

[gma]

Eh bien ouvrez un sujet ici et montrez !...

[Tontonlyco]

Le suivi d'une route sur un GPS est identique à celui d'un VOR il faut altérer le cap pour aller vers l' aiguille, et comme vous avez l' affichage de la distance du point tournant c'est l' équivalent du VOR DME.

Malheureusement beaucoup laissent partir l' aiguille et font ensuite un Goto (ou même plusieurs), ce qui fait qu'ils ne sont plus sur leur route mais décrivent la "courbe du chien" comme avec un ADF mal utilisé.

Même chose pour ceux qui avec VOR recentrent l'aiguille en tournant l'OBS

Le GPS basique, sans cartographie, n'est finalement que l' équivalent d'un VOR DME fictif, mais avec la possibilité d' en générer un n'importe où, et le fonctionnement jusqu' au sol et c'est ça la révolution du GPS.

Avec cartographie c'est très bien, mais elle doit être à jour, sinon l'on peut suivre sur une bonne 1.000.000e SIA, la seule qui donne toutes les zones réglementées, et à condition d' être resté sur la route tracée

[XrayPapa]

Bonjour,
Au cas où les souvenirs d’un ayant connu le pilotage en « panneau partiel » avec la bille aiguille en intéresserait certains, voicice qu’il me reste comme souvenir.
Le fouga, le T33 et le Mystère IV avaient un horizon artificielrelativement moderne, et, en cas de défaillance de ce dernier, nous disposionsd’une bille aiguille comme instrument de secours.
La dernière fois que j’ai piloté en panneau partiel, c’étaiten 1974 avant d’aller «  tâter » des avions  plus modernes sur lesquels l’horizon desecours était l’équivalent ou mieux que l’horizon principal des anciens (facile !).
Je me rappelle que le pilotage en panneau partiel souscapote, lors des épreuves de renouvellement de la « carte vsv » sur T33, était pour le moins sportif, en particulier quand l’instructeur nousmettait en position inusuelle et que nous devions en sortir.
L’aiguille indique une rotation autour de l’axe de lacet,elle peut donc ne pas être au milieu ailes horizontales si on met du pied. Elleindiquera un taux de virage correct si la bille est tenue au milieu. Elle indiqueraaussi que l’on est ailes horizontales  sielle et la bille sont au milieu.
Et l’assiette dans tout ça ? Autant dire qu’on avaitintérêt à avoir un avion bien trimé car c’est avec l’altimètre et sa tendanceque l’on devait apprécier et maintenir l’assiette. Surtout pas le vario car(cause fuite calibrée) son indication est en retard par rapport à celle de l’altiqui lui réagit pratiquement instantanément. Nous avions un alti en pied (altisensible avec 1 tour d’aiguille pour 1000ft)
J’en transpire encore !

[gma]

Le suivi d'une route sur un GPS est identique à celui d'un VOR il faut altérer le cap pour aller vers l' aiguille, et comme vous avez l' affichage de la distance du point tournant c'est l' équivalent du VOR DME.

Malheureusement beaucoup laissent partir l' aiguille et font ensuite un Goto (ou même plusieurs), ce qui fait qu'ils ne sont plus sur leur route mais décrivent la "courbe du chien" comme avec un ADF mal utilisé.

Même chose pour ceux qui avec VOR recentrent l'aiguille en tournant l'OBS

Le GPS basique, sans cartographie, n'est finalement que l' équivalent d'un VOR DME fictif, mais avec la possibilité d' en générer un n'importe où, et le fonctionnement jusqu' au sol et c'est ça la révolution du GPS.

Avec cartographie c'est très bien, mais elle doit être à jour, sinon l'on peut suivre sur une bonne 1.000.000e SIA, la seule qui donne toutes les zones réglementées, et à condition d' être resté sur la route tracée

C'est tout ?...

[Splitcat]

... Par contre, je trouve que pendant la formation PPL, l'apprentissage du VSV est vraiment réduite au minimum, inutilisable en cas de vrai besoin et qu'une formation au vol de nuit ne ferait pas de mal, mais serait-ce vraiment utile ou cela ne ferait-il que surcharger le programme ?

Je trouve très bien qu'il n'y ai pas d'initiation au VSV pendant le PPL... Le supposé demi tour dans le nuage c'est déjà de trop ! Car le vol de jour, en vue du sol ou de l'eau ne réclame rien d'autre qu'un badin, un compas, un alti et une montre... Eventuellement un mano de pression d'huile et une jauge... Rien de suffisant pour froler les nuages...

La nuit, ça se corse un peu (tous les chats sont gris...), il y a des phénomênes de faux horizons, d'autocinétisme visuel, ce type de vol nécessite une panoplie d'aide supplémentaire, dont l'horizon artificiel (attitude indicator) et le "turn coordinator" en secours et... La lumière !
C'est un vol à mi parcours entre l'IMC et le VFR classique... A faire vraiment !

Perso je n'ai pas trop vu de différence entre le vol de nuit et de jour, mais il faut dire que j'ai les yeux très sensibles.
Preuve en est, avant le coucher du soleil, au moment où beaucoup de voitures ont allumé leur phares car la luminosité baisse, j'ai encore mes lunettes de soleil en tout confort.

Le vol de nuit au dessus de l'océan, là oui on commence à toucher quelque chose qui s'approche de l'IMC.

[Tontonlyco]

mais il faut dire que j'ai les yeux très sensibles.

Dans trente ans ce sera un souvenir, pour les conserver gardez vos lunettes de soleil, surtout au ski.

[Splitcat]

mais il faut dire que j'ai les yeux très sensibles.

Dans trente ans ce sera un souvenir, pour les conserver gardez vos lunettes de soleil, surtout au ski.

A ce sujet, j'ai une paire de decathlon classe 4 (spécialement pour le glacier)
Dites classe 4 à un opticien, il vous retorquera "interdit pour la conduite" comme un réflexe pavlovien.
Donc impossible de trouver des verres cat 4 chez un opticien.
Sauf sur commande, à partir de 300€...

Je me demande donc si les Decathlon protègent aussi bien qu'une paire à 300 et si elles protègent mieux qu'une paire de cat 3 (les standard)

[Gilles131]

Je suis un peu étonné de constater que la méthode de Stark n'est pas pour vous (Gilles et GMA) une bonne méthode...

Disons qu'un grand coup de tatane en IMC me parait une excellente méthode pour éparpiller l'avion ou le mettre en vrille, à peu près à coup sûr.

[Richard78]

Je suis un peu étonné de constater que la méthode de Stark n'est pas pour vous (Gilles et GMA) une bonne méthode...

Disons qu'un grand coup de tatane en IMC me parait une excellente méthode pour éparpiller l'avion ou le mettre en vrille, à peu près à coup sûr.

D'accord Gilles, on va en rester à l'horizon artificiel... mais je croyais que tu avais parlé de l'aiguille en planeur en IMC, me trompé-je ?

[Gilles131]

Il y a des tas de gens qui savent piloter en IMC à l'aiguille, mais probablement pas (ou plus) selon la méthode Starck.

Pour ma part, j'en ai un souvenir cruel, déjà raconté ici, lors de ma formation aux sorties positions inusuelles en panneau partiel (panne d'horizon). En effet, l'aiguille a le gros défaut de présenter l'information de la même façon et au même endroit que l'index d'inclinaison de l'horizon, mais dans l'autre sens!
C'est ainsi que j'ai par réflexe gaillardement mis un TB20 sur le dos sous capote. Je ne m'en suis rendu compte qu'aux protestations véhémentes de mes camarades en place arrière , ainsi qu'à la prompte correction de l'instructeur.
Moi, j'ai absolument rien vu: même pas peur!

Depuis, je me méfie de l'aiguille en tant que secours de l'horizon comme de la peste.

[Richard78]

Ah, d'accord, en effet cela laisse des souvenirs impérissables


Je n'essaierai donc pas cette belle méthode de Stark sur l'Oryx, dommage, sauf qu'à bien y penser avec le glass cockpit je n'ai même pas d'aiguille, juste une bille

[gma]

C'est aussi cette raison du sens de l'indication qui a fait remplacer chez BF Goodrich l'aiguille par une maquette, système qui se généralisa ensuite sur les " turn coordinators " US (Mid Continent, RC Allen, ...)


Notez que sur avion russes (anciens), c'est l'horizon artificiel qui est inversé, ce qui est d'ailleurs à l'origine d'un accident...

Pour beaucoup, la sortie d'une position inusuelle via les ailerons pose la question du décrochage, donc d'un départ en vrille consécutif, très pénalisant en perte de hauteur.
L'enseignement d'une sortie via un contrôle par la gouverne de lacet repose sur les préambules que... Si décrochée (ou masquée), elle n'aggravera pas la situation, qu'un braquage intempestif n'augmentera pas le facteur de charge, qu'un avion sur la tranche ne décroche pas.
C'est pourquoi nombre d'instructeurs enseignent encore la sortie d'une position inusuelle en deux temps :
-Retour à l'horizontal via la gouverne de direction (braquage côté "ciel" sur horizon de secours, braquage sens opposé au virage si "turn coordinator"),
-Ailes à plat aux ailerons (inclinaison nulle si "horizon artificiel", retour bille au centre sur "turn coordinator"),
Viens ensuite un retour aux paramètres du vol via l'assiette.

[Gilles131]

Je ne comprends absolument pas ce discours, qui me terrifie!

Il est bien évident que dans tout le domaine de vol, le roulis se pilote aux ailerons!
Quant à la direction, son utilisation est marginale, et limitée aux cas où, le nez dans le ciel, l'application du manche en butée avant ne suffit pas à faire redescendre le nez. On incline alors pour le faire retomber latéralement, et on peut envisager d'ajouter délicatement un peu de pied si ça ne suffit pas.

Aujourd'hui, avec deux horizons (cette saloperie d'aiguille est fort heureusement remplacée par un horizon de secours), la procédure en cas de perte de contrôle est:

Nez bas:
1- suppression de l'inclinaison (aux ailerons!!)
2- retour à une assiette de palier

Nez haut:
1- récupération de l'assiette
a) manche avant (un peu de trim éventuellement)
b) moteurs réduits (si réacteurs sous les ailes)
ç) inclinaison, jusqu'à 90 degrés si nécessaire (ailerons)
d) un peu de pied bas, si nécessaire
2- une fois le nez sous l'horizon : inclinaison nulle (aux ailerons!)

[gma]

Les ailerons d'abord c'est effectivement la méthode (depuis l'ère des horizons électriques) lorsqu'on dispose d'un horizon artificiel... Principal ou de secours... Mais en tous cas lorsque la situation de l'avion est connue dans le plan vertical... A défaut, il faut plutôt manipuler avec prudence sur l'axe roulis... L'aile que l'on veut montante pouvant décrocher du fait d'une commande brutale en roulis.

Comme déjà dit, dans les formations actuelles, n'oubliez pas que l'instructeur met l'avion dans une position inusuelle, on vous demande de le récupérer sur la base d'une indication d'attitude...

Ce qui est complètement différent du cas ou vous vous mettez vous même dans cette position (avec la conviction d"être toujours dans le bon sens), et après avoir perdu l'indication d'attitude...

Avant... C'est à dire sur la seule indication d'une symétrie du vol et sur celle d'un taux de virage, vous ne savez pas dire si le nez est haut ou bas, si vous êtes dos ou ventre. Il faut vérifier que le compas tourne dans le sens du virage indiqué (le fameux virage à droite les caps augmentent...), un badin en augmentation ou en diminution corolairement aux indications de l'alti... Bref ! Un circuit visuel plus large, qui distrait davantage et occupe la reflexion plus que ce qui est permit... Une toute autre situation que l'analyse d'un horizon artificiel de secours.

Et quand vous avez fait votre analyse, vous avez dans bien des cas déjà décroché, déjà tout réduit par réflexe, tout mis au neutre... Le badin remonte... C'est bon signe... Ou pas !... Aie...
Et il va de soi que vous n'allez pas piloter un roulis avec un compas en régime constant, une aiguille dans le mauvais sens, un alti qui tombe et un badin stable...
Avec une indication fiable de l'attitude oui... Mais pas sur des indications de paramètres divergents au premier abord.

Et dès les années 30, Starck se proposait d'offrir une technique qui limite le temps de réflexion... Sans préciser qu'il faut plutôt être pépère sur les commandes... Mais pas trop traîner quand même, ça urge !

Bien sûr, vive l'horizon de secours...