Le forum des pilotes privés

Maverick F-PBUG a écrit:
f) un deuxième horizon artificiel ou un indicateur gyroscopique de taux de virage avec un indicateur
intégré de dérapage (indicateur bille-aiguille) alimenté indépendamment du premier horizon ;

Que veut dire "alimenté indépendamment du premier horizon" ? Deux disjoncteurs séparés ? Deux batteries ? Deux génératrices ? Deux moteurs ?

Que si l'un est pneumatique l' autre peut être électrique, où deux pneumatiques avec deux pompes indépendantes etc...

Leon Robin a écrit:Cela dépend du type de DR400 et de son année de fabrication. Par exemple, nous avons un DR400-120 avec des fusibles et un autre, plus récent, avec des disjoncteurs. donc tout le monde a raison

Ouf !
Merci pour la précision.

C'est clair, merci pour vos réponses.

Laurent.

Maverick F-PBUG a écrit:Ça c'est pour le CDNR

pour un CNRA il faut aussi une dérogation de la DGAC

Salut, j'ai un R-CDN (un CDNR avec CEN (15c), qui dépend de l EASA mais qui n'est pas en LP-EASA).

Je cherche à connaître les exigences d'entretien du moteur, et surtout le texte qui y fait référence.

J ai naivement cherché  dans part-NCO ou part ML mais je ne pense pas que ce soit là.

Si quelqu'un a une référence, je suis preneur.


Benjamin


Edit: orthographe

Tu as loupé le MIP (Minimum Inspection Program) de la partie ML.
Pour les avions qui relèvent de ce réglement (je ne sais pas si c'est le cas du tien), tout y est. La notion de TBO disparaît, ne subsistent que :

• les durées de vie imposées par le constructeur et référencées comme telles à la section 2 "Limitations" du manuel de vol
• les CN émises par l'autorité de certification et l'EASA
• les données du MIP

Le propriétaire est pleinement responsable et doit établir un Programme d'Entretien (P.E) respectant ces obligations. Ce qui est déroutant pour beaucoup de ceux qui découvrent cette approche, c'est le remplacement des contraintes antérieures par une grande liberté basée sur la responsabilité. C'est là aussi que l'on découvre que nombreux sont ceux qui, après avoir longtemps décrié ces contraintes se retrouvent totalement désemparés face aux responsabilités qu'ils n'avaient pas à prendre auparavant.

Leon Robin a écrit:

• les durées de vie imposées par le constructeur et référencées comme telles à la section 2 "Limitations" du manuel de vol
• les CN émises par l'autorité de certification et l'EASA
• les données du MIP

Je suppose que pour les avions certifiés sous Part-23, les limitations spécifièes au chapitre 4 du manuel d'entretien, car ces limitations figurent aussi sur le TCDS (Type Certificate Data Sheet)

Aviathor a écrit:Je suppose que pour les avions certifiés sous Part-23, les limitations spécifièes au chapitre 4 du manuel d'entretien, car ces limitations figurent aussi sur le TCDS (Type Certificate Data Sheet)

Oui, tu as raison, erreur dans cette partie de ma réponse (trop rapide)

Je me suis posé les mêmes questions et j'ai installé un G5 avec batterie back up.Je crois que c'est ok.En tout cas l'avion vole bien de nuit et je crois être dans les clous.
2 horizons alimentés de façon différente.

Absolument et c’est à ça que sert la batterie
Et si t’as installé deux g5, du coup, tu peux virer la pompe, et toute la tripe qui va avec (tuyaux , régulateurs, filtres, indicateurs de succion…)

FbS a écrit:Absolument et c’est à ça que sert la batterie

Et si t’as installé deux g5, du coup, tu peux virer la pompe, et toute la tripe qui va avec (tuyaux , régulateurs, filtres, indicateurs de succion…)

... et supprimer les opérations périodiques (filtres, inspection, ...) qui vont avec.
Par contre n'oublie pas d'ajouter la vérification annuelle de la capacité de la batterie interne du G5 et de son circuit altimétrique (2 ans)

Leon Robin a écrit:

FbS a écrit:Absolument et c’est à ça que sert la batterie

Et si t’as installé deux g5, du coup, tu peux virer la pompe, et toute la tripe qui va avec (tuyaux , régulateurs, filtres, indicateurs de succion…)

... et supprimer les opérations périodiques (filtres, inspection, ...) qui vont avec.
Par contre n'oublie pas d'ajouter la vérification annuelle de la capacité de la batterie interne du G5 et de son circuit altimétrique (2 ans)

Je n'ai pas de pompe,tout est électrique sur mon Rallye.
Vérification annuelle de la batterie,ok. Mais le circuit altimétrique du G5,je n'ai pas lu cela  ?

rallye a écrit:[Mais le circuit altimétrique du G5,je n'ai pas lu cela  ?

Ce que tu as besoin de faire est décrit dans l' ICA (Instructions for Continued Airworthiness). Si le document be dit rien sur le circuit altimétrique, tu n'as rien besoin de faire puisque Part-ML ne requiert pas de contrôle de la chaîne altimétrique.

Aviathor a écrit:

rallye a écrit:[Mais le circuit altimétrique du G5,je n'ai pas lu cela  ?

Ce que tu as besoin de faire est décrit dans l' ICA (Instructions for Continued Airworthiness). Si le document be dit rien sur le circuit altimétrique, tu n'as rien besoin de faire puisque Part-ML ne requiert pas de contrôle de la chaîne altimétrique.

Entre temps j'ai jeté un oeil au ICA du G5 qui dit bien qu'il faut in contrôle du circuit altimétrique tous les 24 mois pour les avions exploités en IFR, en faisant référence à 14 CFR 43 appendice E qui dit

Each person performing the altimeter system tests and inspections required by § 91.411 of this chapter must comply with the following:

Mais comme 14 CFR 91 ne s'applique pas sur des avions immatriculés en Europe et exploités sous Part-NCO, et que Part-ML ne requiert pas de telles inspections périodiques, j'en conclus que cela ne s'applique pas aux avions sur registres européens.

Aviathor a écrit:

Aviathor a écrit:

rallye a écrit:[Mais le circuit altimétrique du G5,je n'ai pas lu cela  ?

Ce que tu as besoin de faire est décrit dans l' ICA (Instructions for Continued Airworthiness). Si le document be dit rien sur le circuit altimétrique, tu n'as rien besoin de faire puisque Part-ML ne requiert pas de contrôle de la chaîne altimétrique.

Entre temps j'ai jeté un oeil au ICA du G5 qui dit bien qu'il faut in contrôle du circuit altimétrique tous les 24 mois pour les avions exploités en IFR, en faisant référence à 14 CFR 43 appendice E qui dit

Each person performing the altimeter system tests and inspections required by § 91.411 of this chapter must comply with the following:

Mais comme 14 CFR 91 ne s'applique pas sur des avions immatriculés en Europe et exploités sous Part-NCO, et que Part-ML ne requiert pas de telles inspections périodiques, j'en conclus que cela ne s'applique pas aux avions sur registres européens.

Merci ,cela confirme mes infos.Le G5 est "on condition" sauf le contrôle annuel de la batterie back up" en VFR