Le forum des pilotes privés

Bonjour,
Je révise le théorique PPL en vue d'une possible Liste 1 de mon aéroclub, et sur EasyPPL (très bon site de préparation) je suis tombé sur la question suivante :

En cas de panne du système de dégivrage du tube de Pitot, en conditions givrantes, en montée, la Vi :
A     sera sous évaluée.
B     sera bloquée.
C     indiquera zéro.
D     sera surévaluée.

La bonne réponse est la D, ce qui me semble surprenant. Si le Pitot se bouche, la vitesse ne devrait-elle pas tomber à zéro ?
Merci pour vos lumières.
Marc

A – L'anémomètre :
But : traduire en vitesse l'écart entre la pression dynamique issue du tube pitot et la pression sta3que du niveau de vol issue de la (ou des) prise(s) sta3que(s)


la pression statique diminue en montant.

de beaux schémas là

http://www.clefi.fr/ressource/IB_pneumatiques.pdf

Si le circuit est parfaitement réalisé, il est étanche. Lorsqu'il se bouche il devrait "garder" la pression interne.
Si la statique diminue, le différentiel va effectivement augmenter.

Bob a écrit:Si le circuit est parfaitement réalisé, il est étanche. Lorsqu'il se bouche il devrait "garder" la pression interne.
Si la statique diminue, le différentiel va effectivement augmenter.

C'est effectivement ça qu'il faut considérer dans le théorique.

Mais je me demande si en pratique un circuit total va vraiment garder sa pression totale au moment où il se bouche.

N'est-ce pas possible que le givre se forme de manière telle que la pression totale aurait diminué, avant le bouchage complet ?
Par exemple, le givre se forme en laissant temporairement un petit trou sur le côté par lequel l'air total peut s'échapper, et le circuit redescendrait à la Ps...

Splitcat a écrit:

Bob a écrit:Si le circuit est parfaitement réalisé, il est étanche. Lorsqu'il se bouche il devrait "garder" la pression interne.
Si la statique diminue, le différentiel va effectivement augmenter.

C'est effectivement ça qu'il faut considérer dans le théorique.

Mais je me demande si en pratique un circuit total va vraiment garder sa pression totale au moment où il se bouche.

N'est-ce pas possible que le givre se forme de manière telle que la pression totale aurait diminué, avant le bouchage complet ?
Par exemple, le givre se forme en laissant temporairement un petit trou sur le côté par lequel l'air total peut s'échapper, et le circuit redescendrait à la Ps...

En pratique, très peu d'avion ont un circuit "pitot" bien réalisé, qui inclus un point bas avec drain de purge (vapeur d'eau condensée provoquant un bouchon d'eau dans la tubulure).

Et par grand froid, c'est cette "goutte d'eau" dans la tubulure qui gèle... Parfois loin de la prise de pression, réchauffée électriquement... Le réchauffage pitot ne vous protège donc pas forcément du phénomène.

Le tout est de savoir selon quel norme de givre le pitot se trouve bouché. A partir de là, tout devient simple.
Le vrai problème, c'est d'expliquer aux éléments comment givrer les avions selon une norme, et non un peu n'importe comment, à la manière dont ces foutus éléments - qui ne respectent rien - se comportent sans souci des règles. Nos experts en remise en ordre du dérèglement climatique vont bien parvenir à un accord pour régler tout ça. Les éléments concernés seront-ils signataires, là est la question.

En attendant, il faudra continuer à répondre à des questions de ce genre. Je ne dois pas être le seul à a voir eu un pitot bouché un jour et à ramener l'avion sans badin (assiette / puissance, ça marche pas mal) sans me poser de question existentielle. Bon c'était après l'examen, que je n'ai d'ailleurs pas passé avec ceq questions à la c..., mais en tête à tête avec le testeur. C'est vrai aussi que ce n'était pas hier, mais c'est tout aussi vrai que cela ne m'a pas empêché de voler depuis .................

Je sais, ça ne répond pas à la question, désolé.

On a pu voir en d'autres circonstances qu'un pitot givré peut largement dépasser le cadre d'un modeste théorique de PPL

C'est de toute façon plus difficile à gérer en descente qu'en montée...

Leon Robin a écrit:On a pu voir en d'autres circonstances qu'un pitot givré peut largement dépasser le cadre d'un modeste théorique de PPL

Tiens c'est marrant, la seule fois où cet incident m'est arrivé je volais avec un Rotax 447.

Je me suis posé une fois avec 160 au badin en SF25 à cause d'une bébête dans un tuyau.

Eric

E.T. a écrit:A – L'anémomètre :
But : traduire en vitesse l'écart entre la pression dynamique issue du tube pitot et la pression sta3que du niveau de vol issue de la (ou des) prise(s) sta3que(s)


la pression statique diminue en montant.

de beaux schémas là

http://www.clefi.fr/ressource/IB_pneumatiques.pdf

Merci pour les superbes schémas

Merci à tous pour vos réponses très instructives.
Marc