Le forum des pilotes privés

FbS a écrit:

Bee Gee a écrit:Les pilotes de nos jours ne sont que des branleurs de manche, comme Mermoz avant l'aéropostale,  ils se doivent de rester dans leur petit domaine de compétence, et laisser faire les vrais pros quand une loupiote s'allume sur le tableau de bord.

C'est vrai pour les ppl, ça l'est heureusement un peu moins pour les CPL. Le module 21 (systèmes de l'avion) de l'atpl est identique au module 11 de la part 66 (structures et systèmes)....je le sais pour avoir passé les deux


Soit dit en passant c'est l'un des plus gros modules des deux formations en volume de doc à avaler

Mets leur une boite à clou dans les mains, et on verra bien ce qu'ils sont capables de faire.  Rien.

Manu a écrit:...Oui il peut réglementairement le faire en tant que pilote propriétaire, ...

Excusez mon ignorance, mais qu'est ce qu'un "pilote propriétaire", si ce n'est quelqu'un qui a acheté et qui possède son avion ?
Serait ce un membre d'A/C qui ne "possède" pas l'avion, mais qui a reçu délégation de la mécanique pour effectuer certaines tâches ?
Si c'est le cas, comment s'acquier cette délégation ?

Quant à démonter des capotages, ça peut quand même être bien utile ne serait ce que pour guider le mécanicien (par téléphone) dans la recherche d'une panne. Et adapter la logistique.

Après, le remontage, réserve ...

Bee Gee a écrit: Mets leur une boite à clou dans les mains, et on verra bien ce qu'ils sont capables de faire.  Rien.

Et vice versa....

BastanC6 a écrit:

Manu a écrit:...Oui il peut réglementairement le faire en tant que pilote propriétaire, ...

Excusez mon ignorance, mais qu'est ce qu'un "pilote propriétaire", si ce n'est quelqu'un qui a acheté et qui possède son avion ?
Serait ce un membre d'A/C qui ne "possède" pas l'avion, mais qui a reçu délégation de la mécanique pour effectuer certaines tâches ?
Si c'est le cas, comment s'acquier cette délégation ?

En France, la notion de "pilote propriétaire" est étendue à tout membre d'aéroclub détenteur de licence et qualification en cours de validité. Evidemment, cela ne garantit aucunement la compétence, mais définit restrictivement qui peut prétendre exercer ce "privilège".
Pour l'exercer il faut que :
    - les tâches autorisées soient identifiées dans le P.E des avions sur lesquels il peut s'exercer,
    - le "pilote-propriétaire" soit formé aux tâches définies (s'il n'est pas par ailleurs titulaire d'une licence (LNMA ou Part66) de mécanicien,
Cette activité s'exerce sous la supervision (lire "responsabilité") du mécanicien Part66 ou de l'organisme Part M/F responsable de l'entretien de l'avion. Toutes les interventions ne sont pas autorisées. En pratique, cela se limite aux visites simples (genre 50 h) et petits dépannages courants (changer une ampoule de phare, une batterie (ou la recharger), des bougies ..... Le pilote propriétaire "libère" lui-même son intervention (APRS) en y indiquant son N° de licence au lieu de licence de mécanicien, sous le couvert de l'entité qui le cautionne

Bonjour

Manu a écrit:

Oui il peut réglementairement le faire en tant que pilote propriétaire, à condition d'y être expressément autorisé par le responsable de la maintenance (qui à moins d'une certaine inconscience ne laissera certainement pas n'importe qui mettre les mains dans le cambouis).

Chez nous on s'est laissé la possibilité d'avoir recours aux pilotes propriétaires, mais je ne vois que 2 ou 3 membres du club sur 85 capables d'intervenir sur un avion. Autant dire personne.

Manu

C'est aussi la même chose chez moi . Quelques pilotes parmis le  groupe a chaque endroits  on des connaissances suffisantes pour faire des maintenances ou réparation accros ,trou dans la toile d'un J3 poser des skis ou des flotteurs saigner les freins changer les bougies , On retrouve plus parmis les constructeurs homebuilts  ceux qui sont dans des association EAA a tous les mois ils se rencontrent et on des conferenciers dans tous les domaines,  aussi des contacts avec d'autres plus spécialisés fibre de carbonne , toile soudure de tube hélice, moteur, magnetos instrumentation ect.. l'hiver il se donne des petits  cours sur le rivetage, les assemblages  , sur l'entoilage . souvent des constructeurs amateurs preferent faire appel a des mecaniciens ou des campagnons qui ont de l'experience  . Juste reconditioner un magnetos le reposer, le timer  cela demande un peu de connaissances  . Rien de compliqué mais il faut l'apprendre , ou plutot il faut vouloir l'apprendre . C'est certain que un pilote qui sait pas changer sa roue de secours sur son autos  , la marche est haute préferable qu'il confie cela a un mécanicien.
Pour les pilotes qui vol en région éloigner loin de la civilisation , un minimum de connaissances sont nécessaire  pour diagnostiquer un problémes , savoir se débrouiller , savoir repartir un petit avion sur flotteur  par l'hélice , savoir dans quel trou mettre de l'huile , savoir comment poser du duc tape gris  pour fermer un accros , déboucher un pitot tub  ect..

Je comprend trés bien que les pilotes de l'aeropostal devaient faire un stage de quelques mois  dans le garage mécanique poser une piece de toile dans une déchirure remplir un pneu de paille ,  avant de piloter sur la ligne .. les pilotes du nord on un petit coffre d'outil dans leur avion  comme les Antonv  biplan il y un coffre a outil  .

André

L'Antonov biplan a aussi le support à bouteille (pas d'eau)...

andre44 a écrit: savoir dans quel trou mettre de l'huile

Nous quand on a rien on met de l' huile de castor dans le Lyco..

Il y a une solution qui permet au crétin d'essayer d'élever un peu son niveau : être propriétaire d'un aéeonef non CDN : ulm, CNRA, CNSK, orphelin.

On peut faire à peu près ce qu'on veut, à une condition : ne pas se casser la gueule. CA tombe bien : en plus d'être le mécano, on est surtout le pilote, avec des passagers amis ou membres de la famille.

Et cet entretien intégral fait par le pilote-propriétaire a quelques côtés amusants : par exemple on fait presque plus de vols "d'essai et de réception" (toute proportion gardée), que de vols "normaux".

Philippe: Tu exagères, faire l entretien d un CNRA n est pas si contraignant.

Tout à fait d'accord, et généralement ça m'amuse.

Si c'est le coup des "vols d'essais" qui te fait tiquer, je reconnais être un peu spécial, depuis le mois de février je n'ai pas fait 2 vols avec la même config.
Géométrie du train arrière, débattement de la gouverne, longueur de l'anti-tab, pas de l'hélice, fixation des capots, tout y passe, et en plus c'est une façon de connaître sa machine.

FbS a écrit:

Bee Gee a écrit:Les pilotes de nos jours ne sont que des branleurs de manche, comme Mermoz avant l'aéropostale,  ils se doivent de rester dans leur petit domaine de compétence, et laisser faire les vrais pros quand une loupiote s'allume sur le tableau de bord.

C'est vrai pour les ppl, ça l'est heureusement un peu moins pour les CPL. Le module 21 (systèmes de l'avion) de l'atpl est identique au module 11 de la part 66 (structures et systèmes)....je le sais pour avoir passé les deux


Soit dit en passant c'est l'un des plus gros modules des deux formations en volume de doc à avaler

Je l'ai passé il y a quelques mois et je te garantis que cela ne donne aucune compétence concrète pour faire de la réparation d'avion
Ou alors il faut un niveau de maitrise du cours très très largement supérieur à celui requis par l'examen.

Visiblement, certains confondent encore "passer un examen" avec "aptitude à faire"...

Il faut à peu près CAP + 20 pour être qualifié en mécanique (ou Bac + 15 comme vous voulez)... L'apprentissage ne se faisant pas, il va de soi, en université ou dans une prestigieuse école aux états-unis, mais derrière un établis dans un garage... Et encore !... Il faut parfois 30 ans de carrière pour maîtriser l'échelon HQ...

Et en ce qui concerne le très simple et rustique moteur 4 cyl à plat juste devant son nez, suis pas sur que l'ATPL aux 10000 h de vol saura quoi dire, mécaniquement et une fois posé, lorsque la soupape d'admission du 3e cylindre reste coincée en position ouverte... Imposant une marche ératique, de très fortes vibrations et une perte de 5 à 800 tr/min...

Sauf à virer le cylindre, reprendre la soupape et son guide à la toile, puis remettre le tout en place... Il restera bien cloué au sol dans le désert nord Africain... Par contre, un autochtone local, avec une 404 affichant 2 millions de Km au compteur, pas du tout ATPL, aurait peut-être bien la solution... Bien qu'interdit d'APRS.

gma a écrit:Sauf à virer le cylindre, reprendre la soupape et son guide à la toile, puis remettre le tout en place... Il restera bien cloué au sol dans le désert nord Africain... Par contre, un autochtone local, avec une 404 affichant 2 millions de Km au compteur, pas du tout ATPL, aurait peut-être bien la solution... Bien qu'interdit d'APRS.

Exactement, apprenez à vous servir d'un tourne vis, vous verrez c'est un outil merveilleux.

Philippe Warter a écrit:
Si c'est le coup des "vols d'essais" qui te fait tiquer, je reconnais être un peu spécial, depuis le mois de février je n'ai pas fait 2 vols avec la même config.
Géométrie du train arrière, débattement de la gouverne, longueur de l'anti-tab, pas de l'hélice, fixation des capots, tout y passe, et en plus c'est une façon de connaître sa machine.

Pour une fois que suis d' accord avec Philippe Warter.

Entretenir soi même son avion et lui faire faire un vol d' essai, c'est partir tranquille pour la nav suivante.

Splitcat a écrit:

FbS a écrit:

Bee Gee a écrit:Les pilotes de nos jours ne sont que des branleurs de manche, comme Mermoz avant l'aéropostale,  ils se doivent de rester dans leur petit domaine de compétence, et laisser faire les vrais pros quand une loupiote s'allume sur le tableau de bord.

C'est vrai pour les ppl, ça l'est heureusement un peu moins pour les CPL. Le module 21 (systèmes de l'avion) de l'atpl est identique au module 11 de la part 66 (structures et systèmes)....je le sais pour avoir passé les deux


Soit dit en passant c'est l'un des plus gros modules des deux formations en volume de doc à avaler

Je l'ai passé il y a quelques mois et je te garantis que cela ne donne aucune compétence concrète pour faire de la réparation d'avion
Ou alors il faut un niveau de maitrise du cours très très largement supérieur à celui requis par l'examen.

Il y a 14 autres modules à passer pour la part66. Plus l'expérience pratique. Mais ça permet quand même au pilote de comprendre ce qui se passe dans sa machine...et de gérer le problème en conséquence