Le forum des pilotes privés

Bonjour,

Un DR400 Turboprop, ca vous dirait...

http://www.stuttgart.engineering/


Engine type: Turboprop

Compressor: 1-stage centrifugal flow compressor
Turbine: 1-stage gas generator power turbine and 1-stage free power turbine

Lenght: 555 mm
Diameter: 280 mm
Dry Weight: 28,00 kg

Maximum Power Output: 100 hp up to 33.000 ft
Air Mass Flow: 0,97 kg/sec
Overall Pressure Ratio: 3,5:1
Fuel consumption: 27kg/hr Diesel
Lubrication: 145gr/hr Turbine oil
Gearbox: Epicyclical, equipped with oil cooling radiator
Number of fuel injectors: 6
TBO at 2.000 hours or 10 years
TBO estimated cost € 10.000



Aujourd'hui monté sur



Bonne journée

Intéressant.
Mais il serait aussi intéressant de connaître les éléments pour arriver à une conso de 34 l/h, notamment le FL...
A 33.000 ft il va falloir prévoir l'O2!

On va plutôt mettre un 915 de 135 cv à 19 l/h... En attendant que Rotax sorte un 925 TDI..., 6 cyl à plat de 160 cv...  

Quand tu vois les contraintes/procédures pour l'allumage, l'exploitation et l'arrêt d'une turbine, tu te dis que c'est pas la solution idéale pour un avion devant pouvoir être utilisé par "M. tout-le-monde".
Sans parler de la conso et, surtout de nos jours, du bruit !
Sinon il y a aussi un Etazunien qui rétrofitte des Cessna avec des turbines, et depuis des années.
https://www.soloy.com/index.html

La technologie permet de rendre extrêmement simple la mise en route d'une turbine, on n'est plus à l'Astazou de 1957 !

On sait faire des machines moins bruyantes que les vieux raclons à piston d'un autre âge

Au point de fonctionnement optimal la conso spécifique est du même ordre de grandeur, certes sur l'ensemble d'un vol on consomme un peu plus qu'un diesel, mais le gain de masse participe à limiter la casse et la fiabilité d'une turbine n'a rien à voir avec ces moteurs digne des locomotives 141R de mon jeune temps

On va attendre le prix réel (et pas estimé)... Parce que quand on voit le prix des turboprop de modèle réduit (4500 € pour 6 cv chez Graupner), j'y crois pas un seul instant, vu les contraintes qui s'ajoutent quand on parle de transporter des passagers. Sans parler d'une éventuelle certification. Et puis remplacer un moteur à piston par une turbine 3 fois moins lourde, il va y avoir quelques problèmes de centrage...

Et sinon, ils ont beau être allemands tes 100 cv, il ne remplaceront jamais les 180 américains d'un O360.

Manu

Le prix est en effet le seul vrai frein du turboprop en aviation légère. et c'est dommage, car pour tout le reste c'est tellement mieux ....

donc on va rester encore longtemps avec nos vieux raclons vibromassoirs lourds encombrants et dont la conception remonte à la guerre ..

Non !... Le raclons c'est avant la guerre... C'est le turboprop qui date de la guerre (Armstrong Siddeley "Python")...

Turbine liée - Apparamment

Le rendement d'une turbine reste largement inférieur à celui d'un moteur à piston, et le bruit d'une simple flux très important, la solution est plutôt dans les diesel 6 cylindres réductés.

Parparin a écrit:Bonjour,

Un DR400 Turboprop, ca vous dirait...

http://www.stuttgart.engineering/


Engine type: Turboprop

Compressor: 1-stage centrifugal flow compressor
Turbine: 1-stage gas generator power turbine and 1-stage free power turbine

Lenght: 555 mm
Diameter: 280 mm
Dry Weight: 28,00 kg

Maximum Power Output: 100 hp up to 33.000 ft
Air Mass Flow: 0,97 kg/sec
Overall Pressure Ratio: 3,5:1
Fuel consumption: 27kg/hr Diesel
Lubrication: 145gr/hr Turbine oil
Gearbox: Epicyclical, equipped with oil cooling radiator
Number of fuel injectors: 6
TBO at 2.000 hours or 10 years
TBO estimated cost € 10.000



Aujourd'hui monté sur

Bonne journée

Vite, vite, équipez ce DR400 IFR
Pour le poids ça n'est pas un problème. Il suffit de redessiner un avion autour de ce moteur très novateur.

Equipez un MCR4s avec cette turbine flatrated à 130hp, montez au FL330 et croisez à 240kt.
Une boite comme Socata pourrait faire un quadriplace low cost et très rapide sur la base de ce moteur.

Splitcat a écrit:Equipez un MCR4s avec cette turbine flatrated à 130hp, montez au FL330 et croisez à 240kt.

Je te suggère d'équiper ton MCR4S d'oxygène, mais bon... c'est toi qui voit.

Splitcat a écrit:Pour le poids ça n'est pas un problème. Il suffit de redessiner un avion autour de ce moteur très novateur.

Novateur ? C'est une turbine, ça n'a rien de nouveau.
Pour le poids, attention aux effets d'annonce.
Le poids à nu est une chose.
Une fois intégrés tous les périphériques, c'est plus la même chose, même s'il y a un gain.
Idem pour la fiabilité. La turbine a beau être solide, la fiabilité dépend dans ce cas des périphériques.
Et quand je vois le nombre de gens dans ce milieu qui refusent le Rotax à cause du réducteur, qu'est-ce qu'il vont dire avec la gear box d'une turbine ?
Le turboprop c'est super et je suis un fan (les avions que j'ai le plus fréquentés sont le PC6 et le DHC6 Twin Otter), mais c'est pas fait pour des avions de club.
Pour un proprio oui pourquoi pas.

Socata fait maintenant plutôt des avions de proprio

Gilles131 a écrit:

Splitcat a écrit:Equipez un MCR4s avec cette turbine flatrated à 130hp, montez au FL330 et croisez à 240kt.

Je te suggère d'équiper ton MCR4S d'oxygène, mais bon... c'est toi qui voit.

Il faudra même obligatoirement une cabine pressu.

Splitcat a écrit:Socata fait maintenant plutôt des avions de proprio

Gilles131 a écrit:

Splitcat a écrit:Equipez un MCR4s avec cette turbine flatrated à 130hp, montez au FL330 et croisez à 240kt.

Je te suggère d'équiper ton MCR4S d'oxygène, mais bon... c'est toi qui voit.

Il faudra même obligatoirement une cabine pressu.

Ca sert à rien!