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popele3 a écrit:........... Et quand je vois le nombre de gens dans ce milieu qui refusent le Rotax à cause du réducteur, qu'est-ce qu'il vont dire avec la gear box d'une turbine ?.........
Leon Robin a écrit:popele3 a écrit:........... Et quand je vois le nombre de gens dans ce milieu qui refusent le Rotax à cause du réducteur, qu'est-ce qu'il vont dire avec la gear box d'une turbine ?.........
Un brin de pédagogie mécanique peut faire comprendre que les contraintes d'un réducteur épicycloïdal travaillant à couple constant sont aux antipodes de celles d'un train d'engrenages simple soumis aux brutales alternances cycliques de couple d'un moteur à explosion, et pis encore d'un moteur à combustion interne
Leon Robin a écrit:Un brin de pédagogie mécanique peut faire comprendre que les contraintes d'un réducteur épicycloïdal travaillant à couple constant sont aux antipodes de celles d'un train d'engrenages simple soumis aux brutales alternances cycliques de couple d'un moteur à explosion, et pis encore d'un moteur à combustion interne
Parparin a écrit:bonjour,
Ce qui est intéressant dans ce programme, c'est l'évolution du turboprop, bien sur on peut ne pas aimer l'evolution, dire que cela ne sert à rien puisque un tagazou ne montera jamais au FL330, qu'il faudra de l'O2 et être pressurisé, ect... ect...
On se souvient, autrefois, des critiques à l'égard des G1000 pas adapté à la petite aviation, ou des Ipad dont la fiabilité étaient remise en cause à chaque instant, Et pourtant....
Alors a savoir si ca sera monté sur un DR400 un jour, peu importe, ce qui est intéressant c'est la miniaturisation, l'évolution, l'ouverture vers la petite aviation, bref, le progres en quelques sorte.
Apres on peut toujours critiquer le progrès comme le fait l'humain depuis les temps, mais qui sait si nos enfants apprendront pas sur des DR 1000 equipé d'un robot, d'un Turboprop de 12kg développant 2 000hp, d'Ox, faire du transport "restrictif" dans une association de Co-aéronnage détenteur d'un Certificat de transport en Co avionnage sur le model de loi "Association" qui date de 116 ans... dont nous devons être fier pour une fois qu'on a cette liberté de créer dans les statuts.
C'est pas le rêve Américain, mais un rêve tout court
A+
Bee Gee a écrit:Quoiqu'on en dise, le turboprop est très supérieur au piston, en aviation "sérieuse" il n'y a plus de piston depuis très longtemps.... et plus personne n'en voudrait !
En aviation légère l'adéquation est moins favorable, il est difficile de faire des turbines de faible puissance ayant un bon rendement. Contrairement au piston dont le rendement de compression est indépendant du régime, la turbine ne fonctionne d'une manière optimale que sur une très faible plage de régime, mais si on est au régime optimal les meilleures turbines ont un rendement égal à celui d'un diesel, ce sont les phases transitoires qui sont défavorable.
Contrairement au piston, une turbine permet une progression de sa puissance très important au cours de sa carrière, si on prend en exemple la PT6, on est parti de moins de 400 HP pour dépasser très largement 1000, l'élément limiteur étant essentiellement le réducteur dimensionné au besoin, ainsi la PT6 A42 qui équipe les B200 par exemple développe 860 hp en continu, la turbine étant capable de fournir + de 1600 hp au niveau mer. Contrairement au piston, ce sont des vrais chevaux, on peut tourner au taquet en permanence, tant qu'on ne dépasse pas les limite réducteur /Ng/ ITT.
Si on parle en rapport poids puissance le piston ne peut rivaliser, il en sera toujours très loin, encore moins en fiabilité, encore moins en TBO.
Ce qui limite en aviation légère c'est le coût de l'investissement, le fait qu'on ne sait pas bien faire de turbine de faible puissance ayant un bon rendement, et le fait qu'il faille utiliser la turbine au niveau optimal de son fonctionnement... sans ces obstacles on n'entendrait plus parler de piston depuis longtemps...
gma a écrit:On va plutôt mettre un 915 de 135 cv à 19 l/h... En attendant que Rotax sorte un 925 TDI..., 6 cyl à plat de 160 cv...
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