Turboprop au rebut le O-360

[Manu]

]Pour les pièces moteur est-ce du stock ancien ou de la refabrication ?

Aucune idée,  mais ces moteurs ont été utilisés partout ça m'étonnerait pas qu'il y ait encore des lignes de production.

Manu

[FbS]

Negatif. Meme si l'organisme qui l'entretenait s'etait pris quelques années auparavant quelques punaises sur ce sujet, l'entretien n'est pas une cause de cet accident. A cause des punaises précédentes, cela a été supposé....avant que ne sorte le rapport final de l'enquète.

Quand un exploitant augmente le potentiel de ses moteurs au delà de celui prévu par le constructeur, et pas qu'un peu (de mémoire de 300 a1500 heures, à vérifier j'ai la flemme de relire le rapport) et qu'aucun des moteurs en question n'atteint le potentiel prévu sans que personne, exploitant via son SGS ou autorité, ne réagisse,  pour moi c'est un problème de maintenance, au sens large du terme.

Manu

On est d'accord la dessus, mais à nouveau, cela n'a pas été la cause de l'accident.

[Richard78]

Le rapport de l’accident, les causes à partir de la page 74.

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-HOT/FR/SB_HB-HOT_F.pdf

[Delépine]

Revoyez donc Quand les Aigles attaquent, pour du beau vol alpin en Ju 52.

[Richard78]

Et avec la musique en plus.

https://m.youtube.com/watch?v=d0ZTTeTr-YQ&pp=ygUbd2hlbiBlYWdsZXMgZGFyZSBzb3VuZHRyYWNr

[Rotule]

Negatif. Meme si l'organisme qui l'entretenait s'etait pris quelques années auparavant quelques punaises sur ce sujet, l'entretien n'est pas une cause de cet accident. A cause des punaises précédentes, cela a été supposé....avant que ne sorte le rapport final de l'enquète.

Quand un exploitant augmente le potentiel de ses moteurs au delà de celui prévu par le constructeur, et pas qu'un peu (de mémoire de 300 a1500 heures, à vérifier j'ai la flemme de relire le rapport) et qu'aucun des moteurs en question n'atteint le potentiel prévu sans que personne, exploitant via son SGS ou autorité, ne réagisse,  pour moi c'est un problème de maintenance, au sens large du terme.

Manu

On est d'accord la dessus, mais à nouveau, cela n'a pas été la cause de l'accident.

Il est pourtant écrit:
"  L’état technique de l’avion n’était pas réglementaire.  L’appareil n’atteignait plus les performances de vol initialement attestées."
.

[FbS]

So what. Il s'est pété la gueule parce qu'il manquait un tampon ?
Et les perfs n'etaient pas autant que quand il etait neuf ? Il volait non ? moins vite, et alors ? C'est pas ca non plus qui l'a fait se péter la gueule.

La raison pour laquelle il a fini dans la montagne, c'est que ses pilotes l'ont emmené dedans.

[Pat06]

Face à la pente sous le vent et pas assez de place pour demi-tour , vitesse dans le coma pas de vario virage serré basse vitesse décrochage disymétrique ... en effet les perfos de l'avion là dedans c'était très secondaire pour les pilotes trop confiants ou cinglés ...

[Manu]

So what. Il s'est pété la gueule parce qu'il manquait un tampon ?

Non il s'est prêté la gueule entre autres parce que les moteurs utilisés au delà de ce pour quoi ils avaient été conçus ne délivraient plus leur puissance nominale. Ils devaient monter pour éviter le relief, l'avion ne le pouvait pas.

C'est pas la seule raison mais quand l'avion ne peut plus faire ce qu'on est en droit d'attendre de lui ça a forcément joué dans l'équation.

Manu

[Manu]

So what. Il s'est pété la gueule parce qu'il manquait un tampon ?

Non il s'est prêté la gueule entre autres parce que les moteurs utilisés au delà de ce pour quoi ils avaient été conçus ne délivraient plus leur puissance nominale. Ils devaient monter pour éviter le relief, l'avion ne le pouvait pas.

C'est pas la seule raison mais quand l'avion ne peut plus faire ce qu'on est en droit d'attendre de lui ça a forcément joué dans l'équation.

Manu

[gma]

Negatif. Meme si l'organisme qui l'entretenait s'etait pris quelques années auparavant quelques punaises sur ce sujet, l'entretien n'est pas une cause de cet accident. A cause des punaises précédentes, cela a été supposé....avant que ne sorte le rapport final de l'enquète.

Quand un exploitant augmente le potentiel de ses moteurs au delà de celui prévu par le constructeur, et pas qu'un peu (de mémoire de 300 a1500 heures, à vérifier j'ai la flemme de relire le rapport) et qu'aucun des moteurs en question n'atteint le potentiel prévu sans que personne, exploitant via son SGS ou autorité, ne réagisse,  pour moi c'est un problème de maintenance, au sens large du terme.

Manu

Encore un qui confond "potentiel" et "vie limite".

Donc, encore une fois et pour au moins la dix millième, on répète que le potentiel est une recommandation d'un constructeur pour une révision... C'est à dire pas un truc obligatoire... Et même qu'on devrait peut-être anticiper si les conditions d'exploitation sont plus sévères...
Par exemple, sur un avion de voltige, le potentiel du moteur machin truc n'est pas le même que pour le même moteur sur un avion de voyage.

Tandis que "la vie limite", c'est le terme calendaire ou horaire pour laquelle plus aucune exploitation n'est possible sans mettre en péril l'intégrité structurelle du ou des composants.

Dans l'industrie aéro, on retouche les pièces pendant leur fabrication, parfois en dessous de la cote mini, ce qui se nomme une reprise de dérogation. Cette retouche affecte la "vie limite", pas "le potentiel".
A l'inverse, pour votre Lycoming au TBO de 2000 hrs (mais qui était de 1200 h avec les anciennes soupapes / arbre à cames / poussoirs et demis carters), il serait peut-être plus prudent de réduire le potentiel à 750 / 1000 hrs si vous utilisez le moteur dans le Sahara.

Effectivement, le gendarme OSAC-DGAC vous explique tous les jours que ce qui est écrit sur les papiers est TRES IMPORTANT, qu'il faut RESPECTER A LA LETTRE les échéances.

Mais DGAC, pas DGAC, FAA ou pas FAA, un "potentiel" n'a jamais été une "vie limite".

Et donc un moteur de 1941, au potentiel de 250 hrs, peut toujours être exploité 90 ans après et un HTT de 6000 hrs...

[Manu]

Renseigne toi sur ce qu'est un CAMO (et sur beaucoup d'autres choses tant qu'à faire), au moins tu sauras de quoi tu parles.
- Non le potentiel, du moins chez Lycoming (je n'ai pas regardé chez Continental), n'est plus une simple recommandation depuis plusieurs années, relis la SI 1009 à sa dernière révision.

- Tu confonds potentiel (échéance à laquelle une opération de maintenance est nécessaire pour restaurer la navigabilité) et vie limite (échéance impliquant le retrait définitif du service d'une pièce). Un moteur est généralement à potentiel, du moins sur nos avions, avec éventuellement des composants à vie limite. Une vie limite est souvent une ALI qui n'autorise aucune dérogation.

- Dans le cas de Ju Air on parle de TPP, c'est un peu plus complexe que pour nos avions.

Bref tu nous fais encore ton gma

Manu

[Aviathor]

- Non le potentiel, du moins chez Lycoming (je n'ai pas regardé chez Continental), n'est plus une simple recommandation depuis plusieurs années, relis la SI 1009 à sa dernière révision.

Bullshit. Une SI n'a rien de contraignant. Aux US c'est FAR 91 qui détermine si le TBO est contraignant ou pas. En Europe c'est Part-ML.

[FbS]

Part-M, vu qu'ils faisaient du TPP avec....après, peut être avaient ils eu une dérogation..

Ceci dit, se faire coincer dans une vallée, c'est pas un problème de perf. C'est un problème d'être con...

[Manu]

- Non le potentiel, du moins chez Lycoming (je n'ai pas regardé chez Continental), n'est plus une simple recommandation depuis plusieurs années, relis la SI 1009 à sa dernière révision.

Bullshit. Une SI n'a rien de contraignant. Aux US c'est FAR 91 qui détermine si le TBO est contraignant ou pas. En Europe c'est Part-ML.

Tu peux déroger aux TBO de la SI si ça te chante, mais c'est sous ta responsabilité, pas sous celle du motoriste. Et si ton moteur n'atteint pas le TBO que tu as définis tu dois revenir à celui défini par le constructeur, donc celui de la SI.

J'ai eu une grosse discussion avec l'OSAC à ce sujet quand on a passé nos moteurs à 3000 heures au lieu des 2000 de la SI (et depuis j'ai eu 3 inspecteurs différents qui m'ont tous tenu le même discours)..

Manu