Le forum des pilotes privés

Bonjour,
Depuis un certain temps je constate un grand écart entre l'Egt 2 et l'egt du cylindre le plus chaud .Les chiffres en Celsius
Egt 2 638 Egt du plus chaud 725
Cht 2 141 Cht du plus chaud 166
Croisière ias 140 kts oat 13 6000'
Lyco O-320 D2A magnetos bougies neuves
J'essaie d'atteindre le LOP mais j'arrive au mieux au peak.
Merci

140 KTAS avec un O-320? Bravo. Qu'est-ce que c'est comme avion? A quel régime (% BHP) obtiens tu ces valeurs?

Traduit en Fahrenheit:
EGT 1180°F - 1337°F
CHT 286°F - 330°F

Pour commencer on se fiche des valeurs absolues d'EGT. Ce qui importe est de pouvoir identifier le pic.

Concernant les CHT, l'écart est probablement dû aux flux d'air inégal sur les cylindres. Il faudrait vérifier le "baffling" (j'ignore le nom en Français)

Lorsque tu dis que tu n'arrives pas à atteindre LOP, je suppose que c'est parce que le moteur se met à vibrer? Il est difficile de faire du LOP dans des avions equipés de carburateurs car il y a souvent un déséquilibre de richesse entre les cylindre à laquelle il est difficile de remédier contrairement à ce qui est le cas sur des moteurs à injection. Tu peux essayer les conseils de Mike Busch:

There are a couple of techniques you can use to improve the mixture distribution of your carbureted engine and thereby enable the engine to be leaned more aggressively before it starts to run rough. One is to use a touch of carb heat during cruise (particularly in low OATs). The other is to avoid full-throttle operation, backing off the throttle until you can just see the slightest drop in MP. The warm induction air and the slightly cocked throttle plate both improve fuel atomization and mixture distribution in your engine, and will enable you to lean more aggressively before the engine starts running rough.

Si cela ne marche pas, tu n'y peux rien.

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Bonjour Aviathor,
L'avion est un RV8 , je ne peux dire précisément la puissance utilisée , mais assez faible je pense vue la position de la manette des gaz. En croisière , régime environ 2350 à 2000 ´, je réduis la richesse en observant l'egt mais je n'atteins jamais le pic, probablement pas loin avec des températures dans les 800 °c . Le cylindre 2 est toujours plus froid que les autres , en egt et cht ...Mike Bush parle de" fuel related problem " quand l'egt et le cht varient dans le même sens . J'essaie d'envoyer des photos , mais c'est toujours une galère...

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Domirv8 a écrit:Bonjour Aviathor,
En croisière , régime environ 2350 à 2000 ´, je réduis la richesse en observant l'egt mais je n'atteins jamais le pic, probablement pas loin avec des températures dans les 800 °c .

Qu'entends tu par "je n'atteins jamais le pic"? ROP, lorsque tu appauvris, (tous) les EGT augmentent. A un moment donné, l'EGT d'un cylindre arrête d'augmenter se se met à baisser. A ce moment là, ce cylindre a atteint le pic EGT et passe LOP. Lorsque tu continues d'appauvrir les autres cylindres vont tour-à-tour atteindre le pic EGT et leurs EGT vont se mettre à baisser. Finalement il seront donc tous LOP.

Pour opérer LOP il faut que tous les cylindres atteignent le pic EGT en même temps (ou tout du moins dans un mouchoir de poche < 0,5 gph)

La puissance max est obtenue aux alentours de 75°F EGT ROP. Lorsque l'on appauvrit au delà de la puissance max, la puissance générée par le cylindre chute plus rapidement par rapport à ce qu'est le cas du côté riche de la puissance max. Il y a donc un déséquilibre de puissance entre les cylindres qui sont du côté pauvre de la puissance max, et les autres. Cela engendre des vibrations dans le moteur. Ce sont ces vibrations qui rendent impossible le LOP

Ce graph illustre la relation entre EGT, CHT, BHP et BSFC.



Tu fais bien d'expérimenter à faible puissance (< 65% BHP). Cela préservera une bonne marge de détonation, et limitera les températures moteur.

Domirv8 a écrit:<img src="<a%20href=" %20https:="" %20www.hostingpics.net"="">

Voici l'image

Je n'arrive jamais à atteindre le pic egt, puisque je ne vois jamais diminuer l'egt...c'est sûrement la distribution de carburant qui ne l'autorise pas , ce qui n'est pas dramatique. Je dois être un peu sur le bord riche du peak. Mais j'aimerais avoir un rendement des cylindres homogène , donc des egt proches. Je ne sais sur quel paramètre agir?

Il est impossible de ne pas atteindre le pic. Si tu n'atteinds pas le pic, c'est qu'il faut continuer à appauvrir. Tu es bien d'accord que si tu appauvris suffisamment, la combustion va s'arrêter (mixture trop pauvre) et l'EGT va chuter à 0 (zéro). Les cylindres seront nécessairement passés par le pic.

Les différences d'EGT entre les cylindres n'indiquent en rien une mauvaise distribution du carburant. C'est le "GAMI spread" qui indique la distribution du carburant. Le "GAMI spread" est une mesure de l'écart de FF auquel le cylindre le plus riche et celui le plus pauvre atteignent le pic EGT.

Avec un moteur équipé de carburateur, si la distribution de carburant n'est pas bonne, tu ne peux pas faire grand chose sauf essayer le conseil de Mike Busch retranscrit plus haut.

Sur un moteur à injection, ce que l'on fait est remplacer les injecteurs par des injecteurs calibrés pour bien distribuer le carburant afin que tous les cylindres atteignent le pic simultanément, donc avec un "GAMI spread" inférieur à 0,5 gph.

Si tu n'atteins pas le pic, c'est soit que tu n'appauvris pas assez, soit que tu pars d'une configuration où tu es déjà pauvre ( j'ai du mal à imaginer comment !)

Qu'as-tu comme instrument de mesure de l'EGT ? En as tu un par cylindre ?


Edit: apparemment oui, puisque tu lis 738 et 625. C'est très bas, comme si tu étais très riche, ou déjà pauvre...

a 6000 ft, je pense que tu es très riche, et qu'il faut appauvrir fort.

Voici un exemple de GAMI lean test sur in IO-360



Je réduis le FF progressivement. Les EGT montent. Je termine lorsque le dernier cylindre atteint son pic EGT.

D'après ce test, ce moteur a un GAMI spread de 0,6 gph et il vibre lorsque l'on passe LOP.

Le test est fait à 65% BHP.

Et voici ce que font les CHT