Une visite à Guéret

[Gilles131]

Vous fatiguez pas, ça fait 80 ans qu'on connait la réponse.

[robur]

Vous fatiguez pas, ça fait 80 ans qu'on connait la réponse.

Au moins 106 ans...


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[Gilles131]

[Delépine]

Bon, à part ça, quelqu'un sait-il la quantité d'énergie emmagasinée dans un moteur à caoutchouc ?
Si j'en avais un sous la main je pèserais le caoutchouc, compterais les tours et estimerais le couple de remontage. Mais je n'en ai pas.

[Delépine]

Non, il y a plus simple. Il suffit de peser un élastique, de mesurer son extension sous un poids donné, de mesurer son extension maximum, et avec tout ça on calcule simplement. J'ai bien un sachet d'élastiques, mais étant très vieux ils cassent au moindre effort. Quelqu'un veut-il essayer ?

[Tontonlyco]

Il faut déduire le poids de l' élastique.

[Delépine]

J'ai retrouvé un élastique de 1,1 gramme qui s'étire de 28 cm sous un poids de 450 g et s'étire au maximum de 37 cm.
Il emmagasine donc 1,08 joule, soit une valeur très voisine d"un joule par gramme.C'est tout ce que je voulais savoir ; merci de votre aide.
La correction épiscopale pour poids de l'élastique est manifestement négligeable devant les erreurs de mesure.

[Tontonlyco]

Oui mais comment comparer l'allongement sous la charge avec celui lors de l' enroulement.

[Bee Gee]

Vous fatiguez pas, ça fait 80 ans qu'on connait la réponse.

Au moins 106 ans...


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Ceci devrait clore définitivement le débat, merci Robur.

[Delépine]

Ceci devrait clore définitivement le débat, merci Robur.

Elle est bien bonne. Convaincre avec un argument de 106 ans (chiffre excellent, mis enfin...) alors que vous ne convainquez pas avec des arguments d'aujourd'hui.
Sans compter qu'autrefois on croyait souvent des choses fausses ; on a donc pu en croire de bonnes par erreur. C'est par conséquent à examiner de plus près.

[Haflinger]

Ta démo ne montre rien d'autre que la position verticale du CG sur un avion classique n'a pas la si grande influence que tu ne le prétend, si c'était le cas cela serait inscrit dans les manuels de vol bien évidemment, car cela impacte directement la sécurité du vol, or il n'en est rien, alors comment expliques tu cela ?

ma demo montre clairement l'impact important de la position vericale du CG sur un avion, classique ou pas
si cela n'est pas inscrit dans les manuels de vol c'est que cela n'a rien a y faire, le manuel decrit les limites d'emploi de l'avion et c'est tout

Je ne suis pas ingénieur, j'étais seulement pilote, ma bible c'était les manuels de vol et j'étais censé faire confiance aux ingénieurs et ceux qui certifient les avions je ne vais donc pas argumenter inutilement sur des schéma et des équations..

tu as raison de faire confiance aux manuels, quand aux schemas et equations cela n'a rien a voir et cela ne t'empeche pas de donner un avis sans fondement reel

Et puis il faut lire l'histoire des avions, à une époque un ingénieur pilote d'essai le faisait très bien, y compris dans la presse aéro comme Aviasport,  il s'appelait jacques Lecarme, comme il avait vécu la période intéressante des essais en vol, il expliquait très bien comment des constructeurs célèbres, mais rapidement disparus, se fourvoyaient dans les problèmes récurrents de la stabilité des avions, dont justement l'idée fausse de "lester les fonds de cale". Lire par exemple "l'histoire des essais en vol", fort intéressant sur la genèse des avions entre deux guerre.

dans ce cas met un mat de 6 metres sur ton avion (au-dessus) avec un bon lest au bout et on en reparle, tu crois que le paratruc fonctionne comment ?
les lois de la physiques et les phenomenes sont les memes pour tout le monde, peu ou prou leurs consequences aussi

[Tontonlyco]

dans ce cas met un mat de 6 metres sur ton avion (au-dessus) avec un bon lest au bout et on en reparle,

Je crains une légère instabilité ...

[Haflinger]

...je vais re-expliquer pour ceux qui essayent de suivre et qui pourraient douter en voyant les aneries de robur,
comme on peut le constater sur mon diagramme ci-dessous qui n'est pas une vue de l'esprit mais dont les valeurs sont justes pour un allongement de 6 et pour n'importe quel profil, en rouge la courbe de finesse pour un Cz de 0 a 1.6 en abscisses, et en vert l'angle en degres (positif en "avant") de la resultante avec la perpendiculaire a la ligne de portance nulle,.

Pour élaircir le propos , je joins un schéma.
J’ai noté H l’angle Halfinger.
Pour les profils symétriques ligne de portance nulle et corde du profil sont confondues.

schema encore faux, relis mieux

ci-dessous la correction, les proportions sont tres aproximatives surtout entre la fleche bleue et la fleche rouge, le ratio reel est de 160

l'angle H varie de moins l'infini a portance nulle a +16 degres pour un Cz de 1.6
  

...pourquoi la ligne de portance nulle ce que ne comprend pas robur ? parce que que ca permet de s'affranchir du calage de l'aile et de l'angle entre la corde et la portance nulle,.

Explique-nous un peu ça...

je l'ai deja explique plusieurs fois, c'est un schema universel qu'on peut utiliser sur tous les profils et tous les calages, il y a juste a ajouter les angles requis en fonction du besoin

...de fait mon shema est universel pour un allongement de 6,
en augmentant l'incidence de Cz = 0 a Cz = 1.6 la resultante s'incline vers l'avant, l'avant de la perpendiculaire a la ligne de portance nulle, de la corde du profil et de l'avion, ce qui compte ce n'est pas la valeur mais la variation,
et la variation c'est vers l'avant quant le Cz augmente.

C'est quoi l’avant  ?

l'avant c'est la direction dans laquelle se deplace l'avion, c'est la direction vers laquelle tu regardes quand tu pilote, c'est l'extremite de la corde ou se trouve le bord d'attaque, c'est de la ou vient le vent relatif, c'est la ou se trouve la roulette de nez sur un avion a train tricycle, c'est la direction ou se trouve le saute vent, c'est la direction ou debouche le pitot, c'est la direction ou debouchent les prises d'air de refroidissement,
en verite c'est une notion tellement etrange que c'est prsque impossible a expliquer

En général , la résultante s’incline vers l'aval par rapport à la normale à la vitesse à l’infini amont d’un angle égal à ATAN ( Cx/Cz )

non, pas en general, toujours 1

....a partir de la on peut synthetiser et conclure que si le CG est "au-dessus" le bras de levier diminue et donc le couple de rappel aussi quand le Cz augmente, et inversement si le CG est "en-dessous" le bras de levier augmente et donc le couple de rappel aussi quand le Cz augmente
cette synthese m'amene a conclure que la stabilite longitudinale statique, en tangage donc, est superieure quand le CG est "plus bas", et ceci independament des deplacements d'avant en arriere dans lesquels se noie robur en plus du reste,
il faut savoir eliminer les choses inutiles qui compiquent inutilement une resolution, la preuve !!!

Tu racontes vraiment n'importe quoi !

ce n'est pas parce que tu ne comprends rien a rien que c'est n'importe quoi, c'est une reaction typique des idiots, quand ils ne comprennent pas il disent que ce sont des conneries

Haflinger montre la lune et l'idiot se moque du doigt

[Haflinger]

Vous fatiguez pas, ça fait 80 ans qu'on connait la réponse.

Au moins 106 ans...

pour reflechir il n'y a pas grand monde, pour citer des bouquins sans avoir rien compris on est au top

encore une fois il n'est pas question des effets du deplacement du CG dans une direction quelquonque, le dernier des couillons sait que deplacer le CG modifie le centrage avec des problemes possible,
j'y crois pas, dites moi pas que c'est pas vrai

la question est de l'influence de la position du CG en hauteur sur la stabilite et pas des ses deplacements

[Haflinger]

Vous fatiguez pas, ça fait 80 ans qu'on connait la réponse.

Au moins 106 ans...

Ceci devrait clore définitivement le débat, merci Robur.

non, ce n'est jamais qu'une grosse anerie de plus, et comme tu est d'accord tu montres a nouveau que tu es un ane, desole, quand on n'est pas ingenieur comme toi il vaut mieux eviter de prendre partie quand on ne comprend pas