nouvelle radio en 8.33

[Leon Robin]

Les radios (et le reste) sont certifiées selon des normes. Les considérations sur la stabilité en fréquence de l'oscillateur, aussi intéressantes soient-elles sur le plan technique- ne changent rien à leur utilisation et relèvent d'un forum de spécialistes en électronique.

Ce n'est pas le cas ici, merci de rester dans le coeur du sujet : les problèmes pratiques posés à l'aviation légère par la mise en place des fréquences à l'espacement 8.33 kHz dans les services ATC.

[Tontonlyco]

Oui mais ma question était, la radio TKM MX 155 8,33 kHz, certifiée EASA et qui remplace la KX 155 dans le même berceau peut-elle être mise en place par le pilote propriétaire comme aux USA et comment la faire figurer sur la LSA, dans ce cas ?

Le KX 155 est une radio très présente sur les avions français, son échange possible sans recablage est ce que l'on souhaitait.

http://www.gps.co.uk/tkm-avionics-mx155 ... /p-0-2006/

[FbS]

Je poserai la question à mon inspecteur OSAC préféré. Et idem en ce qui concerne le remplacement d'une kt76a par une trig tt31

[gma]

Oui mais ma question était, la radio TKM MX 155  8,33 kHz, certifiée EASA et qui remplace la KX 155 dans le même berceau peut-elle être mise en place par le pilote propriétaire comme aux USA et comment la faire figurer sur la LSA, dans ce cas ?

Le KX 155 est une radio très présente sur les avions français, son échange possible sans recablage est ce que l'on souhaitait.

http://www.gps.co.uk/tkm-avionics-mx155 ... /p-0-2006/

Vérifiez préalablement que cette cassette com-nav est admissible sur une LSA Européenne...

[gma]

Je poserai la question à mon inspecteur OSAC préféré. Et idem en ce qui concerne le remplacement d'une kt76a par une trig tt31

Il te coûterait peut-être moins cher de faire transformer ton KT 76 en KT 74 (modif 2 cartes et façade+ 4 fils sur faisceau).

[Leon Robin]

Le remplacement de VHF est maintenant couvert par le CS-STAN, qui évite les lourds dossiers de modification.
Le document indique clairement (page 9 : 6 - release to service ) que cette opération n'est pas autorisée au pilote propriétaire

[gma]

Non !... Ce document précise que les conventions ne conviennent pas pour les remise en service par le pilote-propriétaire... Ce qui ne veux absolument pas dire que le pilote-propriétaire n'a pas le droit de faire des APRS. Je rappelle ici qu'au yeux de la règlementation le pilote-propriétaire est responsable de tout... Y compris de ce qu'il fait faire par délégation à un atelier agréé. On ne voit donc pas comment un règlement lui interdirait de remettre en service... Vu que c'est lui le responsable.

[Tontonlyco]

Si j'ai bien compris ce document concerne le montage et remplacement d' équipement existants qui auparavant demandaient un dossier de modification (câblage) , mais dans le cas du MX 155 il n' y a pas de montage, par ailleurs les titulaires d'une licence B3 sont autorisés à remplacer un instrument.

Je crois qu' effectivement il faut obtenir des éclaircissements.

[Manu]

Non !... Ce document précise que les conventions ne conviennent pas pour les remise en service par le pilote-propriétaire... Ce qui ne veux absolument pas dire que le pilote-propriétaire n'a pas le droit de faire des APRS.

Il ne peut pas faire de remise en service mais peut faire une APRS ?????

Je rappelle ici qu'au yeux de la règlementation le pilote-propriétaire est responsable de tout... Y compris de ce qu'il fait faire par délégation à un atelier agréé. On ne voit donc pas comment un règlement lui interdirait de remettre en service... Vu que c'est lui le responsable.

Chacun est responsable de ce qu'il fait. Ce que le pilote propriétaire délègue à un atelier est de la responsabilité de l'atelier. S'il s'est planté dans le contenu des travaux, c'est sa responsabilité, si l'atenierfait mal les travaux, c'est la responsabilité de l'atelier.

Le pilote propriétaire serait bien inconscient de signer lui même l'APRS sur les travaux faits par l'atelier. Surtout qu'il y a de grandes chances que s'il a sous traité, c'est qu'il n'avait pas la possibilité règlementaire de faire lui même les travaux.

Manu

[gma]

Non !... Ce document précise que les conventions ne conviennent pas pour les remise en service par le pilote-propriétaire... Ce qui ne veux absolument pas dire que le pilote-propriétaire n'a pas le droit de faire des APRS.

Il ne peut pas faire de remise en service mais peut faire une APRS ?????

Je rappelle ici qu'au yeux de la règlementation le pilote-propriétaire est responsable de tout... Y compris de ce qu'il fait faire par délégation à un atelier agréé. On ne voit donc pas comment un règlement lui interdirait de remettre en service... Vu que c'est lui le responsable.

Chacun est responsable de ce qu'il fait. Ce que le pilote propriétaire délègue à un atelier est de la responsabilité de l'atelier. S'il s'est planté dans le contenu des travaux, c'est sa responsabilité, si l'atenierfait mal les travaux, c'est la responsabilité de l'atelier.

Le pilote propriétaire serait bien inconscient de signer lui même l'APRS sur les travaux faits par l'atelier. Surtout qu'il y a de grandes chances que s'il a sous traité, c'est qu'il n'avait pas la possibilité règlementaire de faire lui même les travaux.

Manu

Le pilote propriétaire est responsable... De tout !... Du suivi de nav, du certificat de nav, du maintien de nav, de l'exploitation... De tout !... Y compris des travaux qu'il délègue.

Et c'est limpide.

[Gilles Dutruy]

Bon je pensais pas lancer une bataille homérique avec ma question... La solution proposée par TKM me semble intéressante, par contre je n'arrive pas à déterminer si leur remplacement est aussi valable pour la 175b que je possède. Une idée Tontonlyco ?


Gilles

[Tontonlyco]

Il faut se reporter à leur site et éventuellement leur demander, plusieurs modèles existent


http://tkmavionics.com/

[Gilles Dutruy]

J'ai envoyé un mail. il semble que la 175 soit une 170 avec une homologation TSO, donc je suppose/espère que l'encombrement et la connectique sont identiques.

Je vous tiendrai informés.

Gilles

[Tontonlyco]

Pas de panique, tant que les fréquences à contacter sont des fréquences de la "gamme" 25 kHz, Les avions non équipés pourront toujours les contacter pour obtenir une clairance. Les problèmes commenceront lorsque la fréquence Tour de l'aérodrome lambda passera en 8.33. C'est un problème de politique de déploiement de ces fréquences, pas un problème technique. C'est dans ce sens que les pays Scandinaves (et voisins) ont demandé un report.

Effectivement pour l'instant en France les fréquences d' écart 25kHz permettent l' accès sur l' ensemble des terrains VFR, l'on verra ainsi la bonne ou mauvaise volonté de l' administration soit elle maintiendra ces fréquences et se contentera d'ajouter des 8,33kHz sur les terrains internationaux chargés, et rien ne changera pour nous.

Soit elle en profitera pour changer des fréquences de TMA ou SIV en 8,33 kHz, mais dans ce cas la volonté d' obstruction sera manifeste.

En fait le seul inconvénient est le risque de brouillage d'une radio 25kHz par une émission sur le 8 Khz adjacent: la réjection d' un KX 155 à 8 kHz n'est que de 6dB (et 60dB à 20kHz)

Ce brouillage se traduira entre autres par un sifflement de fréquence 8,33kHz dans le casque,  inaudible par la plupart des pilotes, sauf peut être Splitcat.

Mais si un écart d'au moins 16 kHz est conservé avec les fréquences du secteur, c'est sans problème.

[proximo]

En fait le seul inconvénient est le risque de brouillage d'une radio 25kHz par une émission sur le 8 Khz adjacent: la réjection d' un KX 155 à 8 kHz n'est que de 6dB

Ce brouillage se traduira entre autres par un sifflement de fréquence 8,33kHz dans le casque,  inaudible par la plupart des pilotes, sauf peut être Splitcat.

Chose qu'il faudrait expliquer à certains, j'ai vu des jolies présentations avec schémas à l'appui montrant que la 25kHz va baver sur 3 canaux 8.33 (avec la conclusion qu'il faut donc leur interdire toute émission ...).

J'ajouterai que les radios 25 et 8.33 kHz cohabitent depuis un moment déjà sans de problèmes majeurs.