Retour Experience Prise pilotable par SMS

[Tontonlyco]

Et bien vous multipliez par deux et vous réglez à 28,8V

[FbS]

Pour Tontonlyco... : http://www.aircraftspruce.eu/concorde-s ... -rg-25.htm

Il y a les liens FAA/PMA et eligibility list en bas de page.

Mes C150 et C172 ne tournent plus qu'avec ca maintenant...

[Tontonlyco]

Oui mais à 3 fois le prix d'une plomb gélifiée standard en europe, sans parler du port.

http://fr.rs-online.com/web/p/batteries ... 3033393426

[FbS]

Vouai...Mais la, c'est pas autorisé par ton inspecteur osac préféré...

[andre44]

Bonjour

Le 13,8 volts a été adopté pour les véhicules stationnaire compresseur , moteur de bateaux , avion et bien d'autre équipement industriel qui sont mise en marche le matin et qui fonctionne sans arrêt une journée et ce a l'époque ou les batterie était majoritairement au plomb eau acide . La raison principale c'est que une marche prolongé sous 14,4 volts faisait trop évapore d'eau , et plus grave a cette époque ou les batteries avait parfois une faiblesse dans une cellule , donc il n'arrivait plus a monter a 14volts il se fait une charge excedente qui fini par détériorer tous les cellules . Sur un avion sur un bateau qui marche pendant de longues heures cela pose probléme .
Maintenant je ne suis pas convaincu que une charge suffisament longue en temps a 13,8 volts ne recharge pas completement la batterrie ? j' ai un alternateur autos sur mon avion DelcoRemy 80 amperes qui régule a 14,4 volts j'ai operé pendant 20 ans avec une diode en sortie alternateur, pour baisser a 13,8 volts et pas eut de probléme majeur avec des petites batterrie de tracteur a jardin , au plomb liquide .
Le 14,4volts a été géneralisé en automobile , c'est parceque a l'usage habituel qui en majeur partie des petits parcourts , sollicitation du démarreur fréquent , avec 14,4volts on s'assure d'avoir une charge dans un temps plus court , mais maintenir une tel charge sur des longues heures cela prend une batterrie en bonne condition (aprés quelques années d'usage les bonnes conditions ne sont plus la .)
Actuellement il se vend toutes sortes de batterie performantes legeres, qui ont une faible résistance interne , capable d'un fort débit de courent au démarrage . Ces batteries ont besoin d'avoir un voltage plus élevé de 14,4 a 15 volts maximum pour l'Odyssey , pour avoir une charge a 100% . (au test avec un chargeur sophistiqué sur une longue période si on la charge avec 14,8 volts aprés 6 a 8 heures elle s'échauffe legerment ) rarement sur nos petits avions on vole pendant 6 heures sans faire un arret et coup de demarreur

La régulation du voltage sur un Rotax c'est 14 volts .
Mon voisin de hangar passe l'hiver en floride et laisse branché en permanance un chargeur intelligent sur la batterie , au 15 jours je vais faire un visite dans le hangar Pour voir si toute est normal ..
Les gars du nord , que leur avion couche dehors installe un petit panneaux solaire en permanence sur la batterie .

André

[gma]

J'ai un 20 F de 67, équipé d'une batterie "Gill" 12V-35 Ah, d'une génératrice "Delco Remy" 14V-50 A avec régulateur associé, la batterie est dans un compartiment à l'arrière, dans une box ventilée avec récupération des vapeurs.

Le système n'est pas parfait, notamment l'étanchéité des batteries aéro que je trouve plus que douteuse, au point que je tapisse toujours la box d'une couche de bicarbonate de sodium... Mais question charge, je suis satisfait du système au point que j'ai préféré restaurer ma génératrice plutôt que passer avec un alternateur. Je n'ai jamais mesuré la température de la batterie pendant la charge, mais je pense que les problèmes d'étanchéité y sont lié.
Autre détail qui relègue au second plan l'aspect maintien de la charge au sol, c'est que la machine dispose d'une prise de parc, avec câbles à pinces facilement utilisables avec une batterie au sol (circuit en 12 V).

La batterie ne tient pas longtemps je trouve, rarement plus de 3 ans.

Je fais rarement des "petits" vols, il est donc vrai que je ne tire pas beaucoup le démarreur par heure de vol. Lorsque les vols ne sont pas possibles, la machine fait régulièrement des points fixes d'entretien.

[Tontonlyco]

Attention la G35 GILL n'est pas une 35A/h mais une 23 A/h

Un courant de charge trop élevé est destructif pour la batterie, contrôlez le courant de charge, moteur à 2400 T/mn avec une pince amperemetrique DC

Pour une batterie en partie froide une tension de charge de 14,3V est nécessaire sinon sous charge et sulfatation.

Une tension de charge trop faible abrège la vie de la batterie, voici les tensions à respecter, extrait du manuel de maintenance du fabricant GILL

Pour une température de 15°C (60°F) il faut 14.4 V pour 6 élément (2.41 X 6)



Une tension de charge de 2,3V par élément (13,8V pour 6 éléments) correspond à une température ambiante de 43°C (110°F) soit celle du compartiment moteur.

Inversement si vous volez toujours à 10.000Ft avec un avion dont la batterie est placée dans la queue (PA 28 180Cv) c'est plutôt 15V

La tension de charge d'une batterie n'est pas la même suivant son emplacement, vérifiez le réglage du régulateur de l'avion.

Plus  de détails:
http://www.gillbatteries.com/pdfs/VRLA_ ... Manual.pdf

[Delépine]

Ah, pas A/h

[andre44]

Bonjour
Si je comprend bien suivant la température il faut réajuster le régulateur ..
On aurrait fort a faire sur les Pegasaires, Zenith CH 250 , Cessna 140 batterie en arriere dans le fuselage, quand on passe 5 mois d'hiver pas rare d'avoir des -20 et le reste du temps en été , donc si je me fie ces recommandations. Sur le Cessna 140 original moteur continental C85 génératrice et régulateurs a 3 relais cela devient une histoire compliqué .


Déja assez que l'hiver je change d'hélice, pour une avec moins de pitch (air froid plus dense ) que sur un Jodel il faut réajuster la tension des cables ailerons au froid trop tendu , en été trop lache, si il faut que je change de régulateur avec les saisons ?? (il est incorporé dans l'alternateur et pas ajustable .)
Une solution plus simple toujours a 14,4 volts comme les autos -25 +30 et pas de probléme avec les batterries .

l'éxperience me dit que la plupart des batteries dans un avion qui se détériore trop rapidement c'est suite a un oublie du master ou un démarrage manqué et que le pilote a pris une ou deux semaines pour la recharger une batterie trés basse .
Il y a aussi ceux qui vol une fois par mois et ceux qui arrête de voler pendant l'hiver sans s'occuper de la batterie .

André

[Tontonlyco]

Bonjour
Si je comprend bien suivant la température il faut réajuster le régulateur ..
André

Bonjour,

Je n'ai pas dit ça, mais simplement que si la batterie est dans le compartiment moteur ou dans la queue le réglage ne doit pas être le même.

Pour les très grand froids 15V c'est très bien

[miky]

Bonjour
Si je comprend bien suivant la température il faut réajuster le régulateur ..
André

Tontonlyco  raisonne à temps de charge constant .. Mais on s'en fiche, que la batterie soit devant ou derrière la différence de T° fera qu'elle chargera un peu plus rapidement à l'avant c'est tout .. on ne va tout de même pas régler le régulateur pour compenser cet écart dont les conséquences OPR sont peanuts  .. je te rassure Andre : " don't worry" ..

[Tontonlyco]

Pas du tout la durée de charge n' a rien à voir c'est le plein potentiel qui compte, essayez de charger une batterie à 13V au lieu de 14V pendant aussi longtemps que vous voulez, elle ne sera pas chargée, de toute façon à 13V elle n' absorbera plus de courant.

Extrait du manuel de maintenance:


"Undercharging a battery occurs when the required 110% to 120% of theremoved capacity is not returned during recharge. If this occurs repeatedly,residual lead sulfate will eventually increase in the plates, making it difficult tofully recharge the battery. In this case the battery will suffer a permanent lossof capacity. "




Comme vous pouvez le voir la charge est très liée au potentiel atteint, chargeur débranché, elle est de 100% à 13,2V , mais de 10% seulement à 12,2 V.

Ce potentiel max est directement fonction de la température

Si vous n' êtes pas convaincu, prenez une batterie neuve de voiture par exemple à une température de 20°C branchez dessus une alimentation régulée à 13V et mesurez le courant absorbé: zéro, donc aucune charge.

Ce n'est pas moi qui a rédigé le manuel de maintenance, après il suffit de savoir lire


Un autre document en français:
http://fr.krannich-solar.com/fileadmin/ ... ie_Bis.pdf

Extrait:
4.4. Compensation de températureTel qu'il a été déjà mentionné dans le § 2.5.9, la température joue un rôle très important lors de la recharge de la batterie.La tension de gazage et, aussi de ce fait, la tension optimale d'absorption et la tension optimale de charge d’entretien sont inversement proportionnelles à la température. Cela signifie qu'avec une tension de charge constante, une batterie chaude sera trop chargée tandis qu’une batterie froide pas assez.

[miky]

Tu parlais du rôle de la T° non ?.. qui est le paramètre cinétique des réactions électrochimiques, la T° ne joue pas sur la nature des réactions ni sur les phénomènes de polarisation dus à la précipitation de sulfate de plomb à la surface des électrodes, la T° ne joue que sur la cinétique des échanges et aussi un peu sur la résistivité de ton électrolyte .. le risque d'endommagement et de perte de performance lui vient de la formation de sulfate de plomb à la surface des électrodes, ce dépôt de sulfate est un isolant électrique qui va faire augmenter la résistance interne de ta batterie .. je ne comprends pas la façon dont ton manuel explique ça car du point de vu électrochimique la faisabilité de la réaction de précipitation du Pb SO4 est déterminé uniquement par la tension imposée aux interfaces et de mémoire le risque de sulfatage apparaît lorsque la tension par élément est inférieur à 1,8 V; c'est pour cela que lorsqu'une batterie est déchargée au voisinage de cette valeur tu sacrifies un peu de sa capacité pas trop si tu recharges tout de suite mais des aller retours avec un fort niveau de décharge va te plomber rapidement les éléments et la meilleure façon de bousiller une batterie d'ailleurs c'est de la brancher en charge à l'envers par inadvertance en inversant les polarités, là tu vas faire de l'électrodéposition de sulfate sur tes électrodes à la vitesse V et ta batterie même neuve sera déjà à remplacer .. mais à mon avis tes pinaillages sur la position de la batterie avant arrière de l'avion à cause de la T° on s'en fiche .. ce n'est que mon avis ..

[Tontonlyco]

Ce n'est pas l' avis du fabricant de batterie, les deux courbes ci-dessus sont claires, la pleine charge est directement fonction du plein potentiel, et ce plein potentiel directement fonction de la température.

Sous une tension de charge de 13,8V à 43° C une batterie est chargée, à -20°C pas du tout, il lui faudrait au moins 15V et les régulateurs de charge des alternateurs des avions sont plafonnés en tension, généralement à 13,8 V ce qui convient pour une batterie dans le compartiment moteur mais pas du tout dans une partie froide surtout si vous volez à 10.000Ft

Prenez une batterie plomb, une alim réglable en tension avec ampéremètre et regardez ce qui se passe.

La température est le paramètre cinétique de la réaction dans la marmite que l'on fait bouillir, dans une batterie plomb elle détermine le potentiel max.

Après on peut aussi charger sous débit constant et là la batterie va se débrouiller et trouver sa charge max toute seule, mais ensuite elle electrolysera son eau, les régulateurs de charge des alternateurs sont à tension constante, sans doute pour éviter la perte d'eau.

Les chargeurs plombs évolués ont une sonde de température à fixer sur la batterie qui permet d' ajuster la charge max au mieux.

Exemple:
  
http://www.conrad.fr/ce/fr/product/2010 ... -CT-1500PB

[gma]

Pouvez vous expliquer la différence entre le régulateur d'une génératrice et celui d'un alternateur ?...