Retour Experience Prise pilotable par SMS

[Tontonlyco]

C'est effectivement un cas de décharge profonde de la batterie, mais j'ai un PA 28 depuis 12 ans sur lequel je n'ai jamais oublié le contact général et pourtant changé la batterie régulièrement jusqu' à ce que je mesure la tension de charge qui était à 13,8V, en fait elle s' affichait depuis longtemps sur le GPS raccordée à la prise allume cigare (vous pouvez d' ailleurs en avoir une première idée de cette façon)

La batterie du 180CV étant installée dans la queue derrière la cloison amovible elle est à basse température surtout en altitude, j'ai donc réglé la tension de charge à 14,3V en fonction du manuel de maintenance du constructeur, et je n'ai plus de problème de batterie.

Une batterie chargée 1V en dessous de sa tension nominale en fonction de la température  n' a plus que 10% de charge et sulfate irrémédiablement.

(Voir toutes les courbes précédentes je ne vais pas les remettre).

[miky]

Tout ça pour ça ?.. c'est à 1/10 V près le réglage standard que j'ai donné précédemment = 14,2 Volt .

[Tontonlyco]

Tout ça pour ça ?.. c'est à 1/10 V près le réglage standard que j'ai donné précédemment = 14,2 Volt .

Encore faut-il vérifier sur l' avion quelle est la tension effective de charge, ce qui n'est jamais fait par les ateliers et comprendre s'il est nécessaire de la modifier, ils préfèrent vous vendre une batterie tous les deux ans.

Sur le mien elle était à 13,8V, je vous invite à le faire sur le votre, pour une première approximation la prise d' allume cigare peut être utilisée mais ensuite il faut mesurer aux bornes de la batterie, moteur en marche dans les deux cas.

[gma]

Il y a deux manières de brancher le régulateur (soit le régulateur reçoit la tension de charge, qu'il régule, soit le régulateur régule la tension d'excitation)... Le réglage de la tension de charge ou de celle d'excitation n'a à mon sens pas le même effet sur la batterie... Du fait d'une différence significative dans le courant de charge selon l'un ou l'autre branchement.

[Tontonlyco]

Ouille il faut reprendre l' explication.

Les régulateurs sur un avion ou voiture régulent tous l' excitation sinon il faudrait dissiper l' énergie excédentaire.

Un batterie peut être chargée en débit, ou intensité si vous préférez c'est le cas des chargeurs que vous branchez, ils sont à débit constant, 3 A par exemple, il est d'usage de le laisser branché 14h de façon que la charge soit complète, la batterie va alors monter en tension jusqu' à sa charge max.

Mais une charge en débit n'est pas possible sur un véhicule car la durée ne peut être déterminée.

Dans ce cas elle sont donc chargées sous intensité variable jusqu' à leur tension de charge max (déterminée par la température voir plus haut) et c'est le rôle du régulateur de tension de charge, mais pour être précis et ne pas ajouter les pertes en ligne il est nécessaire de contrôler sur la batterie.

Si le régulateur est près de la batterie la perte en ligne est négligeable et la température des deux similaire, la régulation thermique peut donc faire effet, mais sur le PA 28 180 Piper à fait la bêtise de les séparer.

Je n'ai pas l' intention de battre le record du fil de laine

[gma]

Ouille il faut reprendre l' explication.

Les régulateurs sur un avion ou voiture régulent tous l' excitation sinon il faudrait dissiper l' énergie excédentaire.

Bien sûr qu'ils régulent tous via le circuit d'excitation...

Mais dans ce circuit d'excitation, vous pouvez y faire passer la tension nominale de charge, ou simplement la tension différentielle entre celle batterie et celle de sortie alternateur (par exemple, 1,8 V si vous voulez un réseau à 13,8 V (charge)).

[gma]

Je vous propose l'examen de ce circuit de charge, très connu, qui prouve que la certification peut parfois être contre productive...



Dans ce schéma (DR 400 1972), vous pouvez constater que le circuit d'excitation a pour source la batterie ou l'alternateur, qu'il possède un breaker (faisant office d'interrupteur)...

Et vous pouvez constater que si le courant de charge dépasse la capacité thermique du fusible 40 A (Breaker) (ce qui se démontre très facilement sur un DR 400), le breaker 40 A saute... Ce qui est normal puisque c'est le but de la protection... Sauf que vous constaterez que le circuit d'excitation reste alimenté (par la batterie)... En gros, vous demandez à l'alternateur de produire une charge que plus rien ne peut absorber (puisque breaker de protection ouvert)... Et vous fondez en moins de 50 s les soudures du pont de diodes !...

Et ce circuit est certifié ! Une telle aberration étant introuvable en automobile...

[Tontonlyco]

Il y en a une autre c'est que le régulateur est d'un coté, au froid et la batterie au chaud, d' où régulation en fonction de la température batterie =0

[Tontonlyco]

Ouille il faut reprendre l' explication.

Les régulateurs sur un avion ou voiture régulent tous l' excitation sinon il faudrait dissiper l' énergie excédentaire.

Bien sûr qu'ils régulent tous via le circuit d'excitation...

Mais dans ce circuit d'excitation, vous pouvez y faire passer la tension nominale de charge, ou simplement la tension différentielle entre celle batterie et celle de sortie alternateur (par exemple, 1,8 V si vous voulez un réseau à 13,8 V (charge)).

Je ne sais pas s'il faut attaquer les techniques de régulation en tension mais allons-y

Dans tous les cas la référence de tension régulée est la sortie vers la batterie.

Sur les régulateurs mécaniques un relai calibré en tension et corrigé en température (voir plus haut) fonctionne en "tout ou rien" en commutant la bobine d' excitation, la batterie se charge et lorsque la tension de calibration est atteinte l' excitation est déconnectée, l' alternateur ne délivre plus rien, la tension de batterie redescend jusqu'au seuil bas du relai qui se referme de nouveau et ainsi de suite.

Sur les régulateurs électroniques trois solutions sont possible, une diode zener associée à une compensation en température donne une tension de référence comparée à la tension batterie, le comparateur commande soit un relai simple commutant la bobine d' excitation, nous sommes là toujours dans le "tout ou rien" précédent.

Ou le comparateur pilote un transistor ballastant une partie de l' énergie envoyée vers la bobine d' excitation, c'est alors un montage dit "proportionnel" très précis.

Ou le comparateur pilote le rapport cyclique d'un oscillateur à fronts raides pulsant dans la bobine d' excitation, même système que les variateurs de lumière.

Je ne crois pas trop à cette solution vu les parasites générés par le découpage à fronts raides. (Mettez une radio à coté d'un variateur, vous verrez)

Mais le principe de régulation le propriétaire d'avion s'en fout, ce qui importe c'est que sa batterie soit chargée correctement.

[gma]

Il y en a une autre c'est que le régulateur est d'un coté, au froid et la batterie au chaud, d' où régulation en fonction de la température batterie =0

Non ! Car dans ce cas précis, la batterie est dans un bac fermé et ventilé par l'air prélevé en partie haute des "cowling baffles".

[Tontonlyco]

Je doute que sa température suive celle du régulateur et pourtant c'est essentiel.

[gma]

Je doute que sa température suive celle du régulateur et pourtant c'est essentiel.

Le régulateur est à la température de l'habitacle (en fait un peu plus chaud car sous le tdb, côté droit).

[Gilles131]

Je vous propose l'examen de ce circuit de charge, très connu, qui prouve que la certification peut parfois être contre productive...

Ce qui confirme, gma.
Confirme...

[andre44]

Bonjour

Ouille il faut reprendre l' explication.

Les régulateurs sur un avion ou voiture régulent tous l' excitation sinon il faudrait dissiper l' énergie excédentaire.

Bien sûr qu'ils régulent tous via le circuit d'excitation...

Mais dans ce circuit d'excitation, vous pouvez y faire passer la tension nominale de charge, ou simplement la tension différentielle entre celle batterie et celle de sortie alternateur (par exemple, 1,8 V si vous voulez un réseau à 13,8 V (charge)).

Les avions avec des moteurs Rotax 912  la regulation ne se fait pas sur l' excitation  ,l'alternateur monophasé produit sont courent avec un volant magnétique , aimant permanent  
la régulation se fait avec deux diodes est deux SCR   ,c'est pour cette raison que cela nécessite un gros condensateur pour aplanir le courent haché  .
c'est la même chose pour les petites alternateur Tochiba  de remplacement sur les avions construction amateur .

Dire que les diodes vont se désouder si le breaker d'un alternateur se coupe ? j'ai pas encore vue cela .  
normalement en automobile aussi sur certain avion il n'y a pas de protection entre alternateur et batterie justement pour éviter que l'alternateur soit en condition ouverte .
Bien que j'ai fait de nombreux tests  sur des alternateurs sans charge, sans batterie,  en auto excitation , les bons régulateurs s'en sorte trés bien  le voltage augmente de quelques diziemes de volt  suivant la charge, la régulation est acceptable  (pour éviter tout probléme une simple petite resistance et un condensateur sur la sortie alternateur et tout rentre dans l'ordre . La résistance de 10 homs et le condensateur est d'office a l'interne sur certain Délco Remy  mais pas de possibilité de modifier le régulateur j'en ai testé un bon nombre cela varie entre 14,3 volt et 14,8 volts  ..

Normalement aprés un coup de démarreur difficile , même que la régulation donnerais pleine excitation , on arriveras pas  envoyer 60 amperes dans la batterie, quand l'alternateur a un gros débit , le voltage s'écrasse dans le bobinage et le les files éléctriques .  (C'est pas rare que en hiver une autos récalcitrante au démarrage, que on prend un chargeur puissant on tourne le sélecteur sur 24 volts brancher  sur une batterie de 12 volt   quand cela monte a 16 volt cela  prend un chargeur trés puissant .

la régulation c'est surtout quand la batterei a atteind  sa charge presque complette que l'on doit être précis .

Ce qui nous interesse dans une batterie  c'est l'amperage qui passe dedans au début de la charge et en fin de charge , le voltage du chargeur n'est que une consequence  
on peut charge une batterie sur le secteur directement du 110 volts avec une diode et une lumiere en serie de 100watts  et on lui fera pas de mal . (une petite batterie avion , oublie une petite chargeur de  1 amperes  pendant 24 heures  la batterie ne fondera pas  . )

André

[gma]

Dire que les diodes vont se désouder si le breaker d'un alternateur se coupe ? j'ai pas encore vue cela .  
normalement en automobile aussi sur certain avion il n'y a pas de protection entre alternateur et batterie justement pour éviter que l'alternateur soit en condition ouverte .
Bien que j'ai fait de nombreux tests  sur des alternateurs sans charge, sans batterie,  en auto excitation , les bons régulateurs s'en sorte trés bien  le voltage augmente de quelques diziemes de volt  suivant la charge, la régulation est acceptable  (pour éviter tout probléme une simple petite resistance et un condensateur sur la sortie alternateur et tout rentre dans l'ordre . La résistance de 10 homs et le condensateur est d'office a l'interne sur certain Délco Remy  mais pas de possibilité de modifier le régulateur j'en ai testé un bon nombre cela varie entre 14,3 volt et 14,8 volts  ..

Ce qui nous interesse dans une batterie  c'est l'amperage qui passe dedans au début de la charge et en fin de charge , le voltage du chargeur n'est que une consequence  
on peut charge une batterie sur le secteur directement du 110 volts avec une diode et une lumiere en serie de 100watts  et on lui fera pas de mal . (une petite batterie avion , oublie une petite chargeur de  1 amperes  pendant 24 heures  la batterie ne fondera pas  . )

André

C'est pourtant le principe de protection retenu dans la plupart des constructions, la soudure des ponts de diodes avec un alliage étain-argent (brasure donc), qui résiste à une température un peu plus élevée que la classique soudure à l'étain... Mais qui va se dessouder (fusion de l'alliage par la température) dès que vous aurez laissé l'excitation et ouvert le circuit de charge (breaker sur le circuit).

Vous pouvez d'ailleurs réparer votre alternateur vous même dans bien des cas, il est très rare de constater un claquage des diodes.

Un alternateur dont la tension d'excitation n'est pas régulée débite une tension de charge environ 10 fois plus élevée (c'est la proportion classique entre la tension d'excitation et celle de charge). C'est d'ailleurs le souci des anciens régulateurs mécaniques lorsqu'ils fatiguent, d'où le choix chez certains de réguler une tension d'excitation différentielle (montage plutôt "Américain") que réguler la tension de charge (choix plutôt "européen"). Car lorsque les régulateur mécaniques fatiguent, vous constaterez des tensions erratiques dans le réseau (ampoules de feux de nav qui claquent pour un oui ou un non, lumières de tableau de bord à l'éclat "oscillant",...). Certains constructeur montant sur le circuit des protecteurs de surtension à cet effet.