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[Tontonlyco]

Allez expliquer à l'inspecteur du GSAC que vous allez remplacer votre batterie plomb par du lithium et surtout il lui faut le régulateur de charge adéquat, sinon explosion.....C'est pas SAMSUNG qui dira le contraire.

[Gilles131]

Samsung, c'est ps du LiFePO4, faut pas tout confondre, Tonton.

Et qui vole encore aujourd'hui en CDN?  

[Tontonlyco]

Ça voler en CDN c'est bien le reproche que je me fais.

[miky]

Si vous changez la batterie de votre voiture tout les 5 ou 10 ans et sur un avion tout les 2 ans (alors qu' elles sont 4 fois plus chères) c'est qu'il doit y avoir un problème quelque part.

Tout à fait la première si tu fais des erreurs de charge et qu'elle boue par exemple en surcharge pendant deux heures tu refais tes niveaux en eau déminéralisée et ta batterie est nickel , avec une batterie scellée tu peux la mettre à la poubelle si toutefois elle ne t'as pas déjà mis la cabane en cendre ..

[andre44]

Bonjour

Trés peu de mecanicien s'enfarge dans les fleures du tapis avec les réglages des régulateurs et la charge des batterries .
la charge sur de nombreux avion est de 14 volts ou 28 volts cela couvre une bonne gamme d'utilisateur vol au froid, vol au chaud , personne se soucie de cela juste certain fabriquant qui protege ses arrieres, pour justifier la faible duré de vie des batterries .
La faible duré de vie, comparer une automobile c'est l'usage quotidient sur une auto est l'usage hébdomadaire ou mensuel sur un avion qui fait la differrence , aussi la difficulté de mise en route qui sollicite beaucoup les petites batteries (heureusement quelle sont petite, sans quoi on changerais aussi des démarreurs . )
Il suffit de trainer sur un aérodrome en hiver et écouter certains avions démarrer ou des IO-360 a chaud , pour avoir une idée que les batteries ne peuvent pas durer longtemps .

le même probleme de durée de vie survient avec les batteries de tracteur a gazon, de motoneige, laisse une autos arrêté pendant 2 mois, et la batterie n'est plus en mesure de faire démarrer. Il n'y a pas de recette miracle lorsque une batterie baisse a 11volts que tu la recharge pas, elle perd de sa capacité .
La méthode sur un avion , si on reste arrête longtemps sans voler c'est de lui mettre une charge avec un chargeur sur le secteur ..
les batteries gel au plomb c'est pas parceque elle sont approuvé aviation que elle vont faire une longue vie .
Mon compagnon qui avait un Cessna 140 et moi même on a passer notre vie avec des batteries de tracteur a gazon , même format que la batterie aviation, mais au coût de 65$ la batterie a ce prix la tu l'inspecte même plus, quand tu ouvre le boitié tu en pose une neuve .

je suis pas certain que un voltage de 14,9 volts ne comporte pas des risques pour certain accessoires GPS radio Icom ou autre feux anticolision intercom ect..


André

[gma]

Et qui vole encore aujourd'hui en CDN?  

environ 100 % du trafic commercial mondial...

[Cap11]

Samsung, c'est ps du LiFePO4, faut pas tout confondre, Tonton.

Et qui vole encore aujourd'hui en CDN?  

+1

[miky]

Bonjour

Trés peu de mecanicien s'enfarge dans les fleures du tapis avec les réglages des régulateurs et la charge des batterries .
la charge sur de nombreux avion est de 14 volts ou 28 volts  cela couvre une bonne gamme d'utilisateur vol  au froid, vol au chaud , personne se soucie de cela  juste certain fabriquant qui protege ses arrieres, pour justifier la faible duré de vie des batterries .
La faible duré de vie, comparer une automobile c'est l'usage quotidient sur une auto est l'usage hébdomadaire ou mensuel sur un avion qui fait la differrence , aussi la difficulté de mise en route qui sollicite beaucoup les petites batteries (heureusement quelle sont petite, sans quoi on changerais aussi des démarreurs . )
Il suffit de trainer sur un aérodrome en hiver et écouter certains avions démarrer ou des IO-360 a chaud , pour avoir une idée que les batteries ne peuvent pas durer longtemps .

le même probleme de durée de vie survient avec les batteries de tracteur a gazon, de motoneige, laisse une autos arrêté pendant 2 mois, et la batterie n'est plus en mesure de faire démarrer. Il n'y a pas de recette miracle lorsque une batterie baisse a 11volts que tu la recharge pas, elle perd de sa capacité .
La méthode  sur un avion , si on reste arrête longtemps sans voler c'est de lui mettre une charge avec un chargeur sur le secteur ..
les batteries gel au plomb c'est pas parceque elle sont approuvé aviation que elle vont faire une longue vie .
Mon compagnon qui avait un Cessna 140 et moi même on a passer notre vie avec des batteries de tracteur a gazon , même format que la batterie aviation, mais au coût de 65$ la batterie  a ce prix la tu l'inspecte même plus, quand tu ouvre le boitié tu en pose une neuve .

je suis pas certain que un voltage de 14,9 volts ne comporte pas des risques pour certain accessoires GPS radio Icom ou autre feux anticolision intercom ect..


André

D'accord avec toi et si l'on veut être juste un peu plus précis sans pour autant importuner les diptères .. d'après le mécano avec qui j'en ai parlé , la tension de réglage d'un régulateur aviation est en général de 14,2 V  pour une batterie 12 V  elle est donnée aujourd'hui par un régulateur électronique  (tension de claquage d'une diode zener qui joue le rôle du vieux relais électromagnétique de tonton sur son vieux piper ..   )  et curieusement si on regarde où se trouve cette valeur sur le tableau fourni par Tonton page précédente on constate que ce choix est exactement la valeur centrale pour une plage de T° 15 / 32 °C et que quelque soit la T° dans cette fourchette la tension reste à l'intérieur de la tolérance mini / max du tableau ..

[Tontonlyco]

Vous n' avez pas compris que le réglage de tension du régulateur détermine sur un écart de moins d'un volt la capacité de charge de la batterie entre 10 et 100% et cet écart de 1 volt se déplace en fonction de la température.

Pour cette raison, les régulateurs, même les anciens mécaniques, sont compensés en température, mais encore faut-il qu'ils soient placés à coté de la batterie, ce qui n'est pas toujours le cas et entraîne la sous charge constatée sur certains avions.



Si les fabricants de régulateurs se sont embêter à les équiper de compensation en température ce n'est pas pour les diptères, c'est indispensable pour que la batterie soit chargée si la température est basse:

Je vous traduis si vous ne connaissez pas l' anglais:

"Les régulateurs de voltages sont compensés en température par une articulation bi métal..........pour le fait qu'un voltage plus haut est requis pour charger une batterie froide."

Que les mécaniciens aviation ne savent pas que les régulateurs sont compensés en température, je n'en doute pas vu leur niveau en électricité.

Les régulateurs électroniques ont un réglage accessible, ce n'est pas par hasard, nier l'évidence après tous les documents que je vous ai fournis me semble pour le moins déconcertant.

Voici le manuel de maintenance de PIPER  concernant le réglage des régulateurs mécaniques, comme vous pouvez le voir il se fait avec un thermomètre:


Je n'ai pas rédigé ces manuels de maintenance qui disent tous la même chose, j'ai simplement essayé d' apporter une connaissance du sujet qui explique pourquoi les batteries avions sont remplacées prématurément, si vous voulez continuer à payer pour rien tant pis pour vous.

[Tontonlyco]

Après si vous voulez optimiser le réglage et cesser de payer des batteries voici la procédure:

1- Déterminer la gamme de température dans laquelle fonctionne votre batterie avec un thermomètre enrégistreur et c'est très différent suivant son emplacement, si elle dépasse 38°C dans le compartiment moteur, il est nécessaire d' améliorer la ventilation de la batterie. (L' idéal étant 25 à 30°C)

http://www.conrad.fr/ce/fr/product/1050 ... ggest=true

2- S' équiper d'un voltmètre digital de précision 0,5%, les voltmètre vendus en quincaillerie ne sont pas suffisants.

http://www.conrad.fr/ce/fr/product/1090 ... 0?ref=list

3- Mesurer aux bornes de la batterie, moteur à 2400 T/mn, la tension de charge et régler le régulateur en fonction du tableau N°2 du fabricant de batterie (voir plus haut).

Ce réglage n'est efficace que pour une batterie neuve,

Un voltmètre de précision coûte beaucoup moins cher qu'une batterie d' avion, il pourra vous servir à d' autres usages, pour la mesure de tension vous pouvez rallonger les fils du voltmètre.

Et en plus vous pourrez démarrer sans problème été comme hiver.

[Leon Robin]

Il s'agit apparemment d'anciennes versions relatives à des modèles anciens. A ma connaissance, seuls les PA28 Archer (180 et 181) ont la batterie à l'arrière. Je viens de consulter la dernière version (doc ATC en ligne sur Aviation Hub) relative aux PA28-181 (circuit en 24 volts). Il n'y est nulle part question de réglage du régulateur selon la température, on trouve seulement une plage de température ambiante nécessaire pour effectuer le réglage..



Une procédure similaire - avec une indication de plage de température pour effectuer les réglages - se trouve dans les versions actuelles des manuels de maintenance PA28-160/161 (Cadet, Warrior II et III) disponibles à la même source. Il y est par ailleurs mentionné que les régulateurs WACO ne sont plus disponibles, remplacés par le LAMAR tout électronique.

La maintenance devant être effectuée en utilisant la version la plus récente de la documentation, j'ai tendance à considérer que seuls les manuels cités ici peuvent servir de référence pour quelque intervention que ce soit sur des avions sous CDN EASA

[Tontonlyco]

La plage de réglage conseillé de 50 à 100°F est trop grande pour un réglage précis.

La méthode utilisée avec une source DC est imprécise, car ce qui compte c'est la tension aux bornes de la batterie, en dehors de toutes variations dues aux pertes en ligne.

Il est de beaucoup préférable de mesurer la tension sur la batterie moteur tournant, puisque le but est de la quantifier à 0,1V près, et c'est en plus beaucoup plus simple il n' y a rien à démonter.

Les documents que je cite sont les manuels de maintenance actuels fournis par AVANTEX concernant les PA28 séries Cherokee et manuels de maintenance des batteries GILL FAA, ils font donc référence.

Je pense que si le manuel de maintenance de l'avion est en désaccord avec celui du constructeur de la batterie, pour la préserver il vaut mieux se reporter au second.

Le problème des remplacements à répétition des batteries en aviation légère est du au non respect des températures, d' abord pour celles dans le compartiment moteur qui ne devraient pas dépasser 30°C et sont bien au delà et le cas particulier des PA 28 180 placées au contraire dans le froid avec un régulateur réglé pour le chaud.

J'ai simplement voulu rendre service à ceux qui payent des batteries neuves tous les deux ans, si vous préférez payer c'est votre problème.

Léon, depuis que j'ai remis de l' ordre dans le PA 28 180 que vous connaissez bien, il démarre impeccable été comme hiver même après 3 semaines d' arrêt, mais il avait besoin de beaucoup de vérifications après passage dans des ateliers pas toujours compétents.

Si vous souhaitez le voir je suis à votre disposition.

Juste un exemple, voilà dans quel état j'ai retrouvé l' induit du démarreur après révision en atelier agréé dans lequel  on venait de me changer le contacteur à clef en m' expliquant que c'était pour cette raison qu'il calait au démarrage.

Vive le CNRA





Et des exemples j'en ai plein hélas, et je ne suis pas le seul, mais j'ai 50 ans d' expérience en électromécanique, alors je vérifie...

[Leon Robin]

.............. Les documents que je cite sont les manuels de maintenance actuels fournis par AVANTEX concernant les PA28 séries Cherokee ..............

Effectivement, nous ne parlons pas des mêmes versions de ces avions. Les manuels "Cherokee series" concernent tous les modèles anciens de la gamme PA28 (140/150/160/180/180R et 235) antérieurs aux années 75 à 77 selon les types. Mes références sont celles des modèles que je traite, plus récents.

Pour la doc fournie par Avantext, je suis un peu surpris car nous avions un abonnement avec ce fournisseur jusqu'à ce qu'il nous informe de la cessation du service, confié par Piper en exclusivité à ATP

Piper Aircraft, Inc. has chosen Aircraft Technical Publishers (ATP) to be the exclusive provider and distributor of electronic publications.  All Piper Publications (Illustrated Parts Catalogs, Maintenance Manuals, Service Bulletins/Service Letters and ePOH’s) are available through ATP by visiting their website at www.atp.com, by email at sales@atp.com or by telephone; (US & Canada) 800-227-4610 or worldwide (+1) 415-330-9500

[Tontonlyco]

Mon manuel Avantex n' est peut être pas trop actuel, mais je vous assure que la seule façon de vérifier la bonne tension de charge batterie est de la vérifier aux bornes, moteur tournant.

Pour les batteries c'est celui publié sur internet

[miky]

La principale source de limitation de la durée de vie des batteries en AC, c'est l'oubli de mise sur arrêt du contacteur général après un vol avec éventuellement en plus un ou plusieurs récepteurs branchés .. les fuites de courant vont décharger la batterie plus ou moins vite et c'est le pilote suivant qui va s'en apercevoir et ceci avec parfois plusieurs jours dans l'intervalle entre les vols , si le laps de temps ou la batterie reste à plat est supérieur à 1 ou 2 jours des dommages internes irréversibles apparaissent : tensions < ~ 1,85 V par élément déterminant un entartrage dur des électrodes par les sulfates ..

Une batterie même neuve exposée à un tel traitement aura déjà perdu presque 50 % de sa capacité si elle reste complètement à plat pendant plus de 8 jours , c'est des ordres de grandeur car là ( une fois encore ) la T° de stockage de la  batterie déchargée sera un facteur très important, entre la T° d'hiver d'un hangar non chauffé 10° et celui du même hangar sous des tôles métalliques en été 30° il y aura pratiquement un facteur 10 entre la cinétique de sulfatage à froid et à chaud de la batterie déchargée ..

Si un club veut faire des économies de batteries ..  au lieu de monter des régulations sophistiquées des régulateurs en fonction de la T°..  je lui propose de mettre un article dans son règlement intérieur disant qu'il sera facturé 50% du prix d'une batterie neuve à tout pilote qui oubliera de mettre sur arrêt les récepteurs et surtout le général de l'avion sur lequel il aura volé ..