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[Tontonlyco]

Sur les premiers PA 28 à génératrice le régulateur de tension était à relais, plus un relai de sécurité à surtension, sur les alternateurs la régulation est transistorisée, mais dans tous les cas il s' agit d'une régulation de la tension de charge, quand la batterie atteint le seuil la charge est coupée.

Schéma des premiers PA 28 à génératrice:




Principe de la régulation à relais:





Et le plus important la régulation en température:



Il est bien indiqué qu'un voltage plus élevé est requis pour charger une batterie froide.

Malheureusement le 180CV comporte une grosse erreur de conception, le régulateur est installé dans une partie chaude et la batterie dans une partie froide, la régulation de température ne peut donc plus fonctionner correctement.

D' ou la nécessité de régler le régulateur en tenant compte de la température ambiante de la batterie.

J' espère que Miky va s' en convaincre

[miky]

Si on creuse un peu le sujet sous l'aspect électrochimique / compensation de la tension de charge ou même d'entretien de la charge à utiliser en fonction de la T° de la batterie .. je pense qu'il faut avant tout ne pas raisonner sur une batterie Pb /acide quelconque, mais faire un distingo obligatoire entre une batterie ouverte et une batterie scellée dite aussi à valve ( VRLA ) pour lesquelles les gaz produits par les réactions ne sont pas libres de s'échapper mais se recombinent à l'intérieur de la batterie .. et c'est ce dernier type de batterie que l'on trouve généralement sur nos avions. Ces batteries ont un manuel d'entretien bien spécifique et c'est ce manuel auquel tu fais référence en produisant les consignes du fabriquant : GILL ..


Le risque pour une batterie VRLA c'est l'emballement thermique, ce type de batterie y est sensible du fait que lorsque la température augmente alors que la tension de floating ou de charge est constante, les cinétiques des réactions augmentent. Par conséquent, davantage d'oxygène sera recombiné (réaction exothermique de combustion) sur l'électrode négative, contribuant à l'élévation de la température au sein de l'accumulateur. Des observations et modélisations sur le comportement thermique des batteries VRLA ont révélé qu'une plage de température ambiante de 22-26°C, peut équivaloir à des températures internes de 35-42°C à l'intérieur de la batterie ; une plage de 38-42°C à 53-66°C internes ... Ces différences peuvent déterminer un risque d'emballement thermique non négligeable :
Lorsque la capacité à évacuer la chaleur est insuffisante, la température des éléments continue d'augmenter et donne lieu à un courant de plus en plus fort ainsi qu'à une production de chaleur non contrôlable qui finira par provoquer l'emballement thermique. Parmi les moyens pour éviter un emballement, il est préconisé de placer les batteries dans des zones tempérées et bien ventilées, ou encore d'effectuer une compensation en température au niveau de la tension de charge ou de floating appliquée. Toutefois, sur la question de l'efficacité d'une telle compensation, les avis divergent un peu car en le faisant on risque inversement de ne plus maintenir l'électrode négative suffisamment en charge, celle-ci se sulfatera et la cause de défaillance ne sera plus l'emballement mais la sulfatation.

Conclusion si on utilise une batterie scellée à recombinaison de gaz que ce soit sur une voiture ou un avion on ne met pas la batterie dans le compartiment moteur mais dans le coffre .. ce n'est que mon avis ..

A noter qu'une batterie au plomb ouverte bien entretenue aura toujours une durée de vie bien supérieure à une batterie scellé à valve .. la première pourra servir pendant une dizaine voir une quinzaine d'année alors qu'une batterie scellée dure rarement plus de 3 à 4 ans même bien entretenue .. pour la voiture il n'y a pas photo et une batterie ouverte n'est pas dangereuse elle peut zapper la température et elle est beaucoup plus économique pour le portefeuille ..

[Tontonlyco]

Ce n'est pas la température qui est en jeu c'est la capacité de charge qui est directement fonction du potentiel maximum lui même lié à la température, d'ailleurs la doc des premiers PA 28 de 1960 indique bien que le régulateur comporte une compensation de température.

Ces batteries étaient classiques


"Pour le fait qu'un voltage plus élevé est requis pour une batterie froide"


Le fabricant de la batterie déconseille une utilisation à plus de 100°F (60°C) c'est tout, reportez vous aux courbes plus haut pour comprendre le lien entre température et potentiel.

"Valve-regulated batteries operate best in controlled temperatures. Excessive excursions above 100°F can shorten the life of lead-acid batteries. The optimum operating temperature is around 80°F".




Voici un extrait de la doc concernant les batteries classiques vous verrez que le tableau de tensions conseillées est fonction de la température ,






La doc complete, vous verrez que la courbe capacité potentiel est pratiquement la même, vous confondez chimie du pétrole et electrochimie:

Une batterie plomb peut fonctionner jusqu' à 120°F au delà elle ne s' emballe pas elle s' évapore

http://www.gillbatteries.com/pdfs/Flood ... Manual.pdf

[Tontonlyco]

Lorsque la capacité à évacuer la chaleur est insuffisante, la température des éléments continue d'augmenter et donne lieu à un courant de plus en plus fort ainsi qu'à une production de chaleur non contrôlable qui finira par provoquer l'emballement thermique.

Non c'est le contraire le courant diminue, si elle chargée par une tension constante car sa résistance interne augmente.

Il n' y a pas de courant électrique dans une batterie si elle n'est pas raccordée à une source ou une charge.



Si vous pouvez lire le tableau du fabricant, après je ne peux plus rien faire pour vous.:


Traduction pour ceux qui doutent:

"Réglage recommandé de la tension du régulateur"

Vous voyez que 13,75 V correspond à une température importante dans le compartiment moteur (120°F), par contre à 30°F (-1°C) il faut une tension nettement plus élevée: 14,5V

Conclusion: réglez à 14,3V la tension de charge de votre PA 28 180 et vous ne serez plus embêté.




Ces manuels de maintenance expriment seulement les lois de la physique, ces valeurs sont les mêmes pour toutes les batteries plomb quelque soit le fabricant.

Croire que la tension conseillée est liée à l' emballement thermique est une erreur c'est uniquement le paramètre de la charge maximum en fonction de la température.

Pour les batteries lithium c'est différent.

[andre44]

Bonjour

Pouvez vous expliquer la différence entre le régulateur d'une génératrice et celui d'un alternateur ?...

Pour un alternateur le régulateur agit uniquement sur le voltage  dans le début des années 70 les premier régulateur mécanique d'alternateur avait une seul bobine
ensuite les régulateur électronique intégré se sont généralisé .

Pour les dynamos  le régulateur mécanique comporte 3 bobines
Un conjoncteur disjoncteur qui empêche le courent de la batterie de retourner dans la dynamo , et qui ferme lorsque le voltage est supérieur a celui de la batterie .
Un régulateur de voltage ajustable
Un régulateur de débit ampérage  maximal

tous ces relais sont ajustable par la tension des ressort et aussi par l'entrefer ses relais  le principe c'est des contacts qui vibre entre pleine valeur et des résistances (visible sous le boitier)

Des les années 60 il se vendait des régulateurs électronique  pour dynamo , le conjoncteur disjoncteur était remplacé par une simple diode  et le régulateur voltage du même type que ceux alternateur , pas de régulateur sur ampérage débité . (mais inutile de savoir tout cela c'est dans l'histoire du passé (comme les grosses manivelles sur les tramway des années 1930 ou tout le courent passait dans des segment de cuivre , que les opérateur faisait arquer pour allumer leur cigarette )

Pour ce qui est du voltage versus la température ,  le nombre de petits avions de touristes qui volent pendant la majeur parti du temps a 12000 pieds sont pas légion, pas plus ceux qui volent en hiver a-25 . L'usage moyen se fait dans les pays chauds ou temperé a des altiutudes de 3000 pieds  que la batterrei soit en dans le compartiment moteur ou dans la queue cela une influence relative  surtout un avion en tole peint  rouge , stationne en plein soleil en Afrique  .
Les régulateurs Delco Remy  on une borne de (voltage de réference)  souvent elle est connecter directement a la sortie alternateur ,mais idéalement il faut un file qui vient directement proche de la batterie afin de compenser la perte de voltage dans le file de charge alternateur (Quand il débite fort il y a une chute de tension  assez significative )
De toute facon les batteries il faut les changer quand elle faiblisse ,  Avec le temps elle se désagrége et perde de leur capacité,  aussitôt que les grand froid arrive 6 tours de moteur ,ensuite elle s'essouffle .  

Mon opinion sur les batteries en arriere c'est que le concepteur de l'avion n'a pas fait ses devoirs  il n'a pas placer les ailes a la bonne place comme sur le DC3 il sont corrigé une erreur de CG et faisant des ailes en flêche .

Une batterie loin en arriere dans le fuselage et plus inconvénéants que d'avantages
Plus lourds parceque le gros filage supplémentaire , encore pire pour les avions en plastique il faut deux files
Une perte de voltage importante au démarrage dans ces long fil a moins de grossir les files .
Aussi en cas d'accident atterrissage manqué passage sur le dos fracassement de fuselage et gros file fait cour circuit avec le carburant qui coule  .. rarement un pilote qui manque sont atterrissage coupe le master  (j'en ai ramasser quelques un sur le bord de la piste ou dans les champs et le master était ON  le pilote est assez secouer qu'il oublie de couper le master même si il n'est pas blessé , )
Aussi en cas arrêt brutale, de face la batterie, dans le dos du pilote est mieux d'être solidement attaché .
Le seul avantage c'est si une surcharge survient cela sent les oeufs pourrie dans la cabine  et si le pilote ne (dort pas sur la switch)   il coupe l'excitation ou la charge .

Personnellement je préfere mettre un petit ballast de plomb complétement dans la queue et placer la batterie dans le compartiment moteur. c'est moins lourd que placer la batterie en arriere du siege  .

André

[Tontonlyco]

Mon opinion sur les batteries en arriere c'est que le concepteur de l'avion n'a pas fait ses devoirs  il n'a pas placer les ailes a la bonne place comme sur le DC3 il sont corrigé une erreur de CG et faisant des ailes en fleche .

Une batterie loin en arriere dans le fuselage et plus inconvéneants que d'avantages
Plus lourds parceque le gros filage supplementaire , encore pire pour les avions en plastique il faut deux files
Une perte de voltage importante au démarrage dans ces long fil amoins de grossire les files
Aussi en cas d'accident atterrissage manqué passage sur le dos fracassement de fuselage et gros file fait cour circuit avec le carburant qui coule  .. rarement un pilote qui manque sont atterrissage coupe le master  (j'en ai ramasser quelque sun sur le bord d ela piste ou dans les champs et le master était ON  l epilote es tassez secouer qu'il oublie d ela coupe rmême si il n'est pas blessé
Aussi en cas arrêt brutale, de face la batterrie, dans le dos du pilote est mieu d'être solidement attaché .
Le seul avantage c'est si une surchrge survient cela sent les oeufs pourrie dans la cabine  et si le pilote ne (dort pas sur la switch)   il coupe l'excitation ou la charge .

Personnellement je prefere mettre un petit ballast de plomb completement dans la queue et placer la batterie dans le compartiment moteur. c'est moin slour dque place rla batterrei en arriere du siege  .

André

Bonjour André


Tout à fait d' accord, mais si PIPER a fait passer la batterie de l' avant sur le 160CV à l' arrière sur le 180 c'est pour améliorer le centrage sinon il était trop avant, mais il n' a pas déplacé le régulateur qui est resté sous le tableau de bord, sa compensation de température n'est plus correcte pour la batterie placée dans la queue avec la balise de détresse.

Il aurait fallu placer le régulateur à coté avec un fil ramenant l' excitation à l' alternateur.

La seule façon de parer à cette erreur est de régler le régulateur sur 14,3V

P.S. Je vole à 10.000Ft, 0°C l' été, -15°C l' hiver.

[Splitcat]

http://www.youtube.com/watch?v=eyiyouPWelk

C'est l'une des meilleures pubs que j'ai jamais vues tous pays confondus

[miky]

Lorsque la capacité à évacuer la chaleur est insuffisante, la température des éléments continue d'augmenter et donne lieu à un courant de plus en plus fort ainsi qu'à une production de chaleur non contrôlable qui finira par provoquer l'emballement thermique.

Non c'est le contraire le courant diminue, si elle chargée par une tension constante car sa résistance interne augmente.

Il n' y a pas de courant électrique dans une batterie si elle n'est pas raccordée à une source ou une charge.

Non c'est le contraire car si la T° de ta batterie s'élève tu dois diminuer la tension de charge pour limiter le courant ... tu ne veux pas comprendre que ce n'est pas la loi d'Ohm qui pilote, c'est plus compliqué que ça c'est Arrhenius et les échanges redox aux électrodes  .. je renonce à te l'expliquer tu as de bonnes notions d'électricité mais l'électrochimie n'est pas faite pour toi ..
Par ailleurs ne me fais pas dire ce que je n'ai pas dit / j'ai parlé d'un risque d'emballement thermique uniquement pour les batteries scellées étanches ..
Enfin à l'intérieur d'une batterie au plomb chargée en circuit ouvert on ne peut même pas dire "qu'il n'y a pas de courant à l'intérieur " c'est faux elle est à un potentiel d'équilibre mixte entre Anode et Cathode qui détermine toujours des échanges et des transferts de matière, batterie non raccordée ils sont faibles mais ils existent et déterminent un taux d'autodécharge de celle ci .. une batterie chargée même non raccordée n'est jamais au repos ..

[Tontonlyco]

Non c'est le contraire car si la T° de ta batterie s'élève tu dois diminuer la tension de charge pour limiter le courant

J'ai spécifié à tension de charge constante,

Si vous ne pouvez pas comprendre après tous les documents que j'ai fourni que l' ajustage de la tension de charge en fonction de la température n'est pas une question d' emballement thermique mais de potentiel pour atteindre la charge maximum, je n' y peux rien, relisez les doc c'est clair




Les batteries plomb quelques elles soient ne s' emballent pas thermiquement sous la charge excessive, elles se désèchent, vous confondez avec les batteries lithium.

Par contre elles peuvent fondre en cas de court circuit, mais ce n'est pas un emballement thermique, simplement la décharge dans la résistance interne comme tout générateur court circuité.

Entre une batterie chargée à 100% en tension constante et la même chargée à 10% il y a moins de 1V d' écart (pour une 12V), et ce seuil de tension max est fonction de la température ambiante :

[Delépine]

Donc avec les batteries au lithium les concepteurs ont intérêt à mieux calculer leur coup pour le centrage ?

[Tontonlyco]

Donc avec les batteries au lithium les concepteurs ont intérêt à mieux calculer leur coup pour le centrage ?

Ou comme dirait André à mettre du plomb au bon endroit, si vous n' avez pas de plomb l' or marche aussi.

[Tontonlyco]

.. Mais on s'en fiche, que la batterie soit devant ou derrière la différence de T° fera qu'elle chargera un peu plus rapidement à l'avant c'est tout .. on ne va tout de même pas régler le régulateur pour compenser cet écart dont les conséquences OPR sont peanuts

C'est bien vous qui avez écrit ça, je suis désolé mais c'est la méconnaissance complète du sujet, comme vous pouvez voir dans le tableau 2, entre 120°F et 30°F il y a plus d'un volt d' écart et un volt d' écart c'est ce qui fait la différence entre une charge à 10% ou 100% en tension constante ce qui est le cas des régulateurs sur avion.

Vous ne vous posez pas la question de savoir pourquoi le fabricant publie un tableau de tensions précises de réglage du régulateur en fonction de la température ?

[miky]

Si tu démarres avec une T° de zéro °C (~ 30 °F), batterie à l'arrière ou à l'avant de l'avion .. et bien le seul fait de tirer sur les éléments une grande quantité de courant au moment du démarrage ( à fortiori si tu loupes ton coup et que tu t'y reprends à 2 ou 3 fois ) , va produire un échauffement très rapide de démarrage qui va faire que quand ton moteur va commencer à tourner et que tu vas basculer sur Alt , la batterie sera déjà à une T° beaucoup plus modérée vers 15 °C .. on peut toujours être pointilleux mais quand on peut définir une valeur de réglage centrale de la tension de charge couvrant le besoin disons 15/ 20 à 30/35 °C et ne pas s'embêter avec des réglages d'experts et bien on le fait .. si tu donnes ta batterie à recharger dans un atelier aéro, ce qui m'est arrivé il y a peu ... en général c'est le mécano de base ( qualif graisseur de 1ere classe ) a qui est confié le travail et je l'ai jamais vu se gratter la tête avec la T° de la batterie qu'il mettait en charge ..

[Tontonlyco]

Le problème n'est pas la décharge, effectivement sur un coup de démarreur la température va s' élever, mais retomber ensuite, et si le régulateur est réglé à 13,8 volts avec la batterie à 0°C l'alternateur de l' avion ne la chargera qu' à 10% de sa capacité.


La charge dans un atelier n' a rien à voir puisque les chargeurs sont toujours à courant constant (généralement 2 ou 3A) la température de la batterie n' a donc aucune influence, une fois chargée, elle electrolysera son eau dont le mécanicien vérifiera le niveau à la fin.

Vous avez du remarquer que dans un atelier on charge la batterie bouchons ouverts, justement pour laisser s' échapper les gaz de l' electrolyse, attention d'ailleurs à ne pas faire d' étincelle à coté.

Je répète si le fabricant conseille un tableau précis de tension de charge ce n'est pas par hasard, et c' est très différent si la batterie est dans le compartiment moteur ou ailleurs.

Vous confondez charge à tension constante dans l' avion, avec charge à courant constant en atelier.





Si vous changez la batterie de votre voiture tout les 5 ou 10 ans et sur un avion tout les 2 ans (alors qu' elles sont 4 fois plus chères) c'est qu'il doit y avoir un problème quelque part.
C'est simple, dans la voiture la batterie est installée à l'avant du moteur dans un endroit pas trop chaud, alors que les batteries dans un avion sont souvent placées contre la cloison pare-feu dans le flux d'air chaud du moteur.
Inversement sur certains avions elles se retrouvent dans la queue en partie très froide sans que le régulateur soit réglé à la tension correspondante, résultat dans les deux cas vie abrégée.  

[Gilles131]

Si vous changez la batterie de votre voiture tout les 5 ou 10 ans et sur un avion tout les 2 ans (alors qu' elles sont 4 fois plus chères) c'est qu'il doit y avoir un problème quelque part.

C'est aussi parce que vous persistez à faire voler des masses de plomb au lieu d'utiliser des batteries LiFePO4
http://www.super-b.com/en/technology