Givrage carburateur

[Delépine]

Faute de justification on pourrait finir par mettre en doute :

(et encore le compteur en panne la moitié du temps maintenant me fait du tort)

[popele3]

Compte-tours gradué jusqu'à 12.000 trs/mn WOUAH !
A combien la zone rouge ?

[Bee Gee]

Avec un piston on restera de toute manière toujours très loin des turbines en terme de puissance massique, très loin..... très très loin ...

l'intérêt du turbo en aviation c'est le simple fait de maintenir la puissance en altitude, ça n'a pas un grand intérêt sur un avion léger de plaine volant en VFR, la simplicité est garante de fiabilité, et il est bien plus facile de concevoir un moteur d'engin terrestre que celui d'un volant, même Porsche et Renault qui ne sont pas les moindres motoristes s'y sont cassés les dents

[Haflinger]

Avec un piston on restera de toute manière toujours très loin des turbines en terme de puissance massique, très loin..... très très loin ...

la cylindree unitaire est tres importante, on depasse les 200 cv/litres avec 150 cm3

[FbS]

Avec un piston on restera de toute manière toujours très loin des turbines en terme de puissance massique, très loin..... très très loin ...

la cylindree unitaire est tres importante, on depasse les 200 cv/litres avec 150 cm3

Oui, mais au prix d'une consommation importante, a cause des pertes thermiques. La cylindrée unitaire idéale pour la conso est entre 400 et 500cm3 . C'est du reste pour ca que l'on voit fleurir les 3 cylindres dans les voitures récentes, on sait pas faire de moteurs efficaces et non polluants (ce qui oblige maintenant pratiquement a toutes les doter d'un turbo pour gaver le moteur d'air en mélange pauvre), pour les petites puissances raisonnables des voitures "de tous les jours" (aux alentours de la centaine de bourrins tout de même, ce qui faisait déja réver quand j'etais gamin..)

[FbS]

Ma précédente voiture, 106ch/l en atmo "seulement" (c'est du reste presque le même bloc..), roule encore à 260000km...

Je pouffe.

Ceci dit, c'etait le record pour un moteur automobile quand il était sorti en 1999, et à ma connaissance, il n'a été battu depuis que par:
- Honda S2000 (2l / 240cv soit 120cv/l - c'est une évolution de ce même bloc)
- Ferrari 355 (3,5l, 380 cv soit 108cv/l)
- Ferrari 458 italia (4,5l, 570 cv soit 127 cv/l)
- Lexus LFA (4,8l, 560cv soit 116 cv/l)
et une porsche 911 sortie récemment  qui doit faire dans les 500cv/4litres soit 120 cv/l.

Et toutes ces mécaniques frisent ou atteignent les 9000 tours pour y arriver... Et je demande à voir malgré leur prix lesquelles atteindront 260000 km sans encombres...

[nowak]

Sûrement la Porsche.

[Bee Gee]

Yes.... ces voitures très inutilement surpuissantes ne roulent durant leur vie qu'à faible charge, sil s'agissait de tourner à 100% on verrait bien les bouts de piston passer au travers, aucune voiture de série ne tient les 24h du Mans, des essais ont été fait..... par contre un turboprop peut tourner à 100% en continu avec 4000 h de tbo

Pourquoi la turbine n'a pas remplacé en automobile le très antique piston de frères Cugnot ? la réponse est simple ... ce n'est pas une question de rendement, car au régime optimal un turboprop consomme pas plus et sûrement moins, l'inconvénient est que la plage de rendement optimal est réduite, si cela convient très bien à l'aviation, c'est pas bon du tout pour pousser des trottinettes à 4 roues à 50 kt sur les routes.

Le vrai moteur en aviation ? la turbine !

[FbS]

Le vrai moteur en aviation ? la turbine !

Oui. Mais on sait pas en faire d'efficaces en dessous de 500cv. C'est un peu le même probleme que la cylindrée unitaire idéale pour les voitures. Plus petit, il y a des pertes (et pour les turbines, ca implique des régimes de rotation trop élevées)

[Tontonlyco]

Il y avait même un train à turbine entre Paris et Caen


https://fr.wikipedia.org/wiki/Turbotrain

[Luc Lion]

par contre un turboprop peut tourner à 100% en continu avec 4000 h de tbo.

Pas tout à fait vrai : la puissance maximale en continu pour une turbine n'est pas 100%.
Pour un B737-800, elle s'appelle "Max Climb" thrust et vaut +/- 92% de N1.
Je ne sais pas comment les pourcentages de N1 se traduise en pourcentages de puissance.

Luc

[Kurt phinal]

...

[andre44]

Bonjour

Si le Rotax 912 a un meilleur rendement plus économique que un O-200 ou un 0235
Plusieurs raisons
Taux de compression plus élevé avec un moteur refroidis liquide que un moteur refroidis air .
deux carburateurs qui donne une meilleur répartition dans les 4 cylindres (Karman avait déja fait cela sur ces WV sport)
Allumage avec plus d'énergie aux bougies
Alesage course plus petits =Chambre de combustion plus compact
RPM du moteur plus haut
Pieces plus legeres  vilbrequin  bielle ect.. étand donne que couple plus petit que un Lycoming O-235 l ereducteur se charge du couple et des RPM hélice
mais il y a des inconvéneant et des avantages entre chaque conception
Le 912 cela lui prend un réducteur et un choix d'hélice judicieux  ,deux carburateur a ajuster un systeme életrique qui est loin du materiel militaire   ou de ce que on retrouve sur les avions certifié
Actuellemnt le 912 trouve sa place dans un marché de petits avions et ULM qui n'interesse pas les deux grands constructeur Lycoming et Continental  . Lorsque la puissance des Rotax passerra a 150hp et 180 hp  la ils vont serieursement chercher a améliorer leur technologie .
Comme bien des constructeur de moteur  qui faisait des bloc moteur et culasse en fonte lourd et épais (plus facile a couler épais)   il aurrait été capable de faire des blocs minces mais il etait les maitres dans ce domaine. Quand les blocs aluminium se sont géneralisé , la il ont fait des bloc minces  (trop tard )  



Le rendement n'est pas relier uniquement  a la carburation (rien n'empeche  a un constructeur amateur de poser sur un O-200 deux carburateurs de Rotax )
Ni de poser un systeme injection éléctronique complet automobile avec tout le controle et sonde lambda.

Aussi arreter de comparer la cylindré avec la puissance (on ne fait même pas cette relation en amérique du nord avec les autos , la cylindré interesse personne )  la cylindré ce n'est pas automatiquement une grosse consommation , vos etes rester figé sur les V8 des années 1970.  Dans les années 90 j'avais une Buick Park Avenue moteur V6 en fonte de 3,8litres automatique injection multipoint elle faisait moins de 8 litres au 100km en roulant a 100kmh  1800RPM  pourquoi on irai poser un  4 cylindres dans une auto aussi lourde qui arrivera  a des consommations trés proche peut être plus .
la mentalité c'etait une auto sans probléme  avec trés peu d'entretient  rarement aller au garagiste juste  mettre du carburant ,et rouler.


Dans un avion que le moteur fasse  6 litres de cylindrée ou  1 litres  ?ce qui nous interesse c'est sont poids, sa puissance direcetement sortie pour une hélice , sa simplicité , sa fiabilité ,son endurance .  Sa consommation pourrait être de beaucoup amélioré au prix de nombreux tracas administratives  que trés peu de constructeur veuille investire  dans une longue et couteuse certification  qui ne leur rapportera pas de bénefices a long terme .
juste avoir des culasses refroidis au liquide pour monter la compression a 10 ,  allumage électronique haute énergie ,injection électronique  il y aurrait déja une bonne différence sur le rendement  du moteur . Mais pourquoi les deux constructeurs de moteur (qui n'ont pas de concurent) s'embarquerais dans  recherche et développement et cela a quel prix , cela changerai pas grand chose pour celui qui a un Beech Baron de savoir que avec 450 litres de 100LL il peut voler plus loin  et que c'est plus économique  a operer  ? C'est pas un argument de vente de dire qu'une Mercedes de 80 000$ consomme  8,5 litres au 100km  .

André

@ délépine il va sfaloir que je t'éxplique comment on repare ces compteurs ils ont tous cette maladie vers 350 000 km, simple a réparer , mais te faudra apprendre d'abord comment sortir le tableau de bord en glissant deux toles mince en haut    

André

[gma]

En poids lourd, sur Volvo FH 16 de 700 cv, rien qu'en changeant de conducteur, tu passes de 26 l/100 kms à 48 l/100 kms... Et c'est toujours 16 l de cylindrée, 1750 tr/min...

[FbS]

Dans un avion que le moteur fasse  6 litres de cylindrée ou  1 litres  ?ce qui nous interesse c'est sont poids, sa puissance direcetement sortie pour une hélice , sa simplicité , sa fiabilité ,son endurance .  Sa consommation pourrait être de beaucoup amélioré au prix de nombreux tracas administratives  que trés peu de constructeur veuille investire  dans une longue et couteuse certification  qui ne leur rapportera pas de bénefices a long terme .

Justement, entre un O-200 et un ratox, pour la même puissance, il y a un bon 30kg d'écart en faveur du ratox + la consommation. Le fait que ce soit un moteur de 1,3 litres au lieu de 3,3 litres aide sans doute, malgré la pénalité due au refroidissement liquide (sa double cloison, son radiateur.....), et l'ajout du réducteur


Comme quoi, le refroidissement par air qui était la solution fiable en son temps, n'est plus la meilleure solution de nos jours, ou l'on sait faire des moteurs étanches, et qui du coup, prennent moins de chocs thermiques. Et en plus il consomme nettement moins. Et il est loin d’être optimisé comme on saurait le faire avec les technos automobiles récentes (turbo pour mélange pauvre la plupart du temps - plutôt vers 1:40 que vers 1:15 - et du rendement , donc du poids en moins a puissance égale, refroidissement poussé, notamment parce que 4 petites soupapes sont plus simples a refroidir que 2 grosses (et encore plus quand elles sont fourrées au sodium), sonde lambda et ECU pour optimiser le point d'allumage sans jamais détonner, etc...)

Mais pourquoi les deux constructeurs de moteur (qui n'ont pas de concurent) s'embarquerais dans  recherche et développement et cela a quel prix , cela changerai pas grand chose pour celui qui a un Beech Baron de savoir que avec 450 litres de 100LL il peut voler plus loin  et que c'est plus économique  a operer  ?

C'est pas un argument de vente de dire qu'une Mercedes de 80 000$ consomme  8,5 litres au 100km  .

De part chez nous, la plupart se vendent en diesel...donc ça doit avoir son importance....

L'immense inconvénient du diésel pour l'aviation étant les vibrations on se demande aussi qu'est ce qui leur est passé par la tête de commencer par des 4 pattes....(beaucoup moins de problèmes avec un 6 ou 8...surtout avec une injection directe pilotée électroniquement ou on peut avoir une montée en pression graduelle et non une explosion au sens propre du terme )