Givrage carburateur

[andre44]

Bonjour

Ho les boys
On est  sur le givrage carburateur déborder sur les oscillation ? carburateur Bing versus Marvel ou Zenith ok  mais la vous commencer a pletter beaucoup de neige , pas la peine de faire plus large que la piste  vous aller casser les lumieres .



Quelle utilité a cette plaque sur le devant du carburateur  puisque on parle de givrage de ralentie de pompe acelleration  

[Tontonlyco]

mais il faut retomber quand meme pile sur l'intervalle sinon on amortit ou bien c'est sans effet,

Non pas forcement il suffit de ne pas être de sens opposé, si l'on agit pas au sommet de la sinusoïde il faudra une impulsion plus courte mais de force plus grande.

Pour revenir à la cloche vous pouvez appliquer la force de même sens n'importe quand mais plus la durée restante avant l' inversion de sens sera courte plus la force devra être grande.

L' énergie communiqué étant le produit du temps par la force.

[Haflinger]

mais il faut retomber quand meme pile sur l'intervalle sinon on amortit ou bien c'est sans effet,

Non pas forcement il suffit de ne pas être de sens opposé, si l'on agit pas au sommet de la sinusoïde il faudra une impulsion plus courte mais de force plus grande.

c'est ce que j'ai dit, on est dans le sens ou a l'oppose, on amplifie, on amortit ou on est indiferent, dans des mouvements "quelconques" on est  en moyenne indiferent

Pour revenir à la cloche vous pouvez appliquer la force de même sens n'importe quand mais plus la durée restante avant l' inversion de sens sera courte plus la force devra être grande.

L' énergie communiqué étant le produit du temps par la force.

certainement pas, l'energie est le produit de la force par le deplacement, c'est de la meca de base,
et sur le deplacement de la corde, l'energie communiquee a la cloche sera la force de traction multipliee par la longueur de corde "tiree", moins la force de traction multipliee par la longueur de corde "retenue",
le bon sonneur de cloche lache la corde a la fin de la traction, ca lui evite aussi de remonter avec

c'est facile a faire car on  synchronise la traction avec le mouvement de la corde, on tire quand elle descend

[Bob]

Quelle utilité a cette plaque sur le devant du carburateur  puisque on parle de givrage de ralentie de pompe acelleration  

Eviter le colmatage du filtre par du givre ou de la neige ?

[Luc Lion]

On est  sur le givrage carburateur déborder sur les oscillation ?

T'inquiète pas, André.
Ce sont des ocillations quantiques du sujet de la conversation.

Si la température monte encore, l'étape suivant sera les oscillations quantiques des interlocuteurs.
Ne t'approche pas trop près ; tu risques sans le savoir de poster sous le pseudo "Tontonlyco" ou "Haflinger".

Luc

[Haflinger]

la mecanique cantique c'est quand le cure repare sa 2CV en chantant pour se donner du courage et attirer les bonnes graces de son seigneur sur la reussite de son intervention, ca marche encore mieux dans l'eglise

PS, tu a renonce a ton cours sur la relativite, je l'attendais avec interet

[andre44]

Bonjour

Quelle utilité a cette plaque sur le devant du carburateur  puisque on parle de givrage de ralentie de pompe acelleration  

Eviter le colmatage du filtre par du givre ou de la neige ?

Vrai pour les pilotes sur ski qui patauge dans la neige , que l,hélic esouleved ela poudreuse sur la mousse du filtre ,  mais on retrouve cela  sur des avions surtout 65 hp 85 hp  pour la période hivernal pas forcement quand il y a de la neige .
On voyait cela ancienement sur des avions , mais cela devient  plus rare de voir cela .

[Tontonlyco]

certainement pas, l'energie est le produit de la force par le deplacement, c'est de la meca de base,

Dans ce cas mécanique le temps et le déplacement sont lié par la période et la fraction de l' amplitude maximum cela revient au même, nous sommes dans l'entretien d'un phénomène oscillatoire, pas dans le calcul d'une chute d'eau.

[Tontonlyco]

PS, tu a renonce a ton cours sur la relativite, je l'attendais avec interet

Il attend de pouvoir l' appliquer au 95% inconnus de la masse de l' univers.

[Bob]

Bonjour

Quelle utilité a cette plaque sur le devant du carburateur  puisque on parle de givrage de ralentie de pompe acelleration  

Eviter le colmatage du filtre par du givre ou de la neige ?

Vrai pour les pilotes sur ski qui patauge dans la neige , que l,hélic esouleved ela poudreuse sur la mousse du filtre ,  mais on retrouve cela  sur des avions surtout 65 hp 85 hp  pour la période hivernal pas forcement quand il y a de la neige .
On voyait cela ancienement sur des avions , mais cela devient  plus rare de voir cela .

Alors éviter un givrage carbu en limitant le courant d'air autour du filtre ?

[gma]

La plaque devant le filtre évite la pression dynamique sur le filtre.

[andre44]

Bonjour

La plaque devant le filtre évite la pression dynamique sur le filtre.

Oui c'est cela , bien que sur un Piper J3,un Champion ou un D112 il y a pas de quoi de se gonfler les babine si on met la tête  dans le vent .
aussi les nouveaux filtre a air mousse sont assez restrictif .
Personnellement j'aurrai tendance  a loger un tube en avant pour augmenter la pression dynamique  ou faire un scoop sur le capot pour favoriser au maximum l'entrée d'air au moteur
Certain hydravion  on  élimine le filtre, juste un grillage pour ne pas avaler une visse de capot  un gain  de 50 a 75 rpm de plus au décollage  (mais cela c'est une autre histoire. )

Dans ce cas c'est des moteurs Continental de 65 ,75 a 85hp    ceux qui ont carburateur Zenith ou Marvel  sans pompe d'accelleration  c'est pour corriger un probléme au froid  le moteur a tendance a ratatouiller si une remise des gaz se fait un peu trop vite aprés une descente . (comme cela se passe a basse vitesse la pression dynamique n'est pas a son plus fort ) mais je pense que cela fait office de volet d'étrangleur comme ce que l'on voie sur les petits moteur .

je repost le beau plan que tu as mis sur le Marvel pour tenter d'éxpliquer  quelque details du fonctionement



Au ralentie papillon completement fermé, l'air que le moteur aspire, c'est uniquement les fuites entre le corps du papillon axe et autre  le papillion ne ferme pas completement  il est ajusté par une visse de buté . Quand le carburateur est neuve elle est dévissé mais avec l'age et les fuites il faut refermer le papillon , parce le moteur vas tourner  a plus de 600rpm  
Donc plein réduit  l'essence passe dans le boisseau mixture et autour du tube émulsion ensuite passe dans le petit gicleur de ralentie  et au travers l'ajustage de la visse pointeau  G4
qui laisse entrer  directement du carburant liquide, aspiré  par la forte dépression  papillon fermé , elle se vaporise dans la longue tubulure  (du moins pas completement si la tubulure est froide et en hiver , ce qui justifie de légerment enrichire cette visse en hiver .
Lorsque on ouvre léegerment le papillon  les deux petits trous G3 (qui en réalité , sont plus proche du papillon, que le dessin ) ces deux minuscules trous se mettent en action lorsque le papillon les dépasse  et qu'ils se trouve dans la zone audessus en dépression ou en plein dans le courrant d'air qui longe le corps du carburateur . Le deuxieme trous plus bas ,rentre en opertion quand le papillon arrive en face .
Ces deux petits trous on pour rôle de faire la transition  entre le ralentie et  la puissance,  jusqu'a il y ai assez suffisament de  dépression dans le venturi secondaire, pour aspirer le carburant, par le tube émulsion G2 .  Une fois le venturi amorcé , que l'on marche en puissance ces deux petits trous et le ralentie, il ne passe pratiquement plus de carburant .
Lorsque ces petits trous sont sales ou obstrués , cela fait un trou a l'accélleration , également un ralentie ajusté pas assez riche (le ralentie doit toujours être ajusté legerement riche )  
C'est encore plus marqué pour les carburateurs qui n'ont pas de pompe de reprise  bien que accélleration plus progressive cela évite bien ces désagréments .

Reste a expliquer le rôle du tube émulsion G2
Quand le moteur est en regime, au fure et a mesure que le papillon ouvre, que la puissance augmente, le volume d'air dans qui passe dans  le venturi augmente , la depression dans le venturi augmente, et la quantité de carburant qui passe dans le gicleur qui est en bas du tube émulsion  G2 devient beaucoup trop riche pour faire une automaticité  c'est dire avoir un ratio controlé suivant l air que le  moteur aval , on laisse rentrer un peu d'air avec le carburant par les petits trou du tube émulsion, qui sont a differentes hauteurs et de grosseur bien calibré . Plus la puissance demandé est grande plus le niveau du carburant autour du puit baisse en découvrant  les trous qui laissent entrer plus d'air  (dans la réalité c'est pas exactement comme le dessin le tube est visse en bas il ne laisse pas tout le carburant  sans restriction autour du tube émulsion .
l'ajustage du tube émulsion  fait une ratio qui n'est pas linéaire , il y a un endroit ou sont ratio devient le plus bas , généralement  a 75% ensuite il devient plus riche rapidement dans les dernier 25%  juste avec la position des petits trous .  Pour bien des Lycoming c'est autour de 2350rpm  .
On vois l'importance d'avoir un carburateur bien ajusté au ralentie pour avoir des démarrages plus facile  ou des reprises moins cahoteuses  ,ceux qui n'ont pas de pompe de reprise

Dans un poste plus haut on parle du carburateur Bing du 912
Avec une aiguille on a un gicleur variable avec la sortie de l'aiguille , pourtant en haut du puit de l'aiguille il y a 3 petits trous pour faire de l'émulsion .
Faire de l'émulsion a été une amélioration  dans les carburateurs simples , le carburant arrive dans l'admission en aérosol  d'ailleurs pratiquement tous les petits moteurs de tondeuse on ce principe .
Certains pilotes qui utilisent  des carburateurs Bing sur moteur deux temps pose une petite valve ajustable dans la cabine pour mette en dépression partiel la mise a l'air des cuves du carburateur afin de faire un contrôle sur la richesse (Montage de Dans speed  du forum sur son kit fox )  


le Bing  et  plus performent ,  mais beaucoup de piece membrane, aiguille, ressort ,piston ..
Le Marvel  a ce coté simplicité moins de pieces et il est peu sujet au déréglage et au probléme de fonctionement  il est dispendieux  a l'achat pour ce qu'il coûte a produire .  
Les performance sur les moteurs Lycoming Continental  sont pas dut au carburateur, mais  a son systeme tubulure admission  qui ne donne pas une répartition homogéne aux  4 cylindres qui permet pas d'operer avec des ratios pauvre comme sur les autos  (de toute facon avec un allumage magnetos pratiquement impossible de fonctionner pauvre , cela prend de une étincelle haute energie  là c'est un autre sujet )


André

[gma]

C'est ce que Mooney exploitait avec son système "RamAir", un petit volet pour une admission directe, situé juste au dessus du filtre et entre le radiateur d'huile (côté gauche) et le phare (côté droit).
Le système est également pourvu d'un clapet automatique "alternat'air", situé à l'intérieur du capot, lorsque le givre colmate le filtre et que l'ouverture du "RamAir" n'est pas permise.

Ce système est très efficace, il permet à 11000 ft de gagner 5 à 6 Inch.Hg de MAP pour une TAS de 150/160 Kts.

[Delépine]

PS, tu a renonce a ton cours sur la relativite, je l'attendais avec interet

Oui, mais Luc s'est avisé que même le SR-71 ne dépasse pas 0,000003 c. Donc, hors sujet.
Ou alors un détail, un grain de sable quelque part dans la vulgarisation, l'a dissuadé. Tu connais la rigueur des scientifiques.

Français, j'ai en ce moment moins de scrupules. L'exigence de rigueur démonstrative en temps de campagne électorale, n'est-ce pas assez hors de propos ?
Einstein est parti d'un premier postulat : il est impossible de caractériser un mouvement rectiligne uniforme absolu, et d'un second : on voit la lumière se propager à la même vitesse quelle que soit la direction. Comme je suis un physicien du dimanche et qu'on est samedi, je n'ai pas compris pourquoi le second est un postulat, car il me semble découler du premier. Mais tant pis.

Comme il est étrange qu'en allant à la rencontre d'une source lumineuse on continue de voir sa lumière vous arriver à vitesse c, on a au moins la preuve expérimentale des deux postulats.
Mais un observateur extérieur fixe par rapport par exemple à la source lumineuse, est bien obligé de voir que ça cloche. Le seul moyen de rattraper ça est de dire qu'il voit plus courts les mètres franchis par le mobile qui va vers la source. CQFD, les longueurs sont relatives.

Mais quand même, ce bricolage ne marche que si la vitesse du mobile reste inférieure à c. Alors on dira qu'on ne peut pas dépasser c, sans quoi en plus le second postulat ne veut plus rien dire. CQFD, c infranchissable.

Mais alors on tient le moyen de caractériser une vitesse absolue, puisque la même poussée appliquée au même mobile ne va l'accélérer que de moins en moins (ou buter d'un coup à c, mais ça fait moins scientifique) ?
Seulement là on viole le premier postulat. Pour s'en sortir, on suppose que plus on approche de c et plus il est difficile d'accélérer parce que, seul moyen connu, la masse du mobile a augmenté.
Pourquoi pas ? Il suffit de supposer que l'énergie cinétique accumulée est pareille à de la masse. L'idée que masse et énergie sont une même chose n'est pas neuve en 1905. On la trouve notamment en toutes lettres dans la chasse au météore, un roman de Jules Verne qui a posé définitivement sa plume en 1902.
Donc CQFD, la masse c'est de l'énergie ; la masse est relative.

Mais combien ? On peut bricoler. La loi la plus simple serait : m = m0 / (1 - v/c) ; mais le résultat n'est pas compatible avec la loi de Lavoisier (amusez-vous à le démontrer en vous armant d'une table des chaleurs de réaction).
Mieux vaut bricoler une formule qui tende vers 1/2 mv² quand v est négligeable devant c. Comme c'est 1/2 de m v² je remplace v/c par v²/c². Et pour le facteur 1/2 ? Un moyen élégant de l'introduire est de plaquer sur (1 - v²/c²) une racine carrée qui, lorsque v²/c² devient tout petit, se confond avec le facteur 1/2 en vertu du principe : racine de 1 plus epsilon = 1 plus 1/2 de epsilon. Bon, ce n'est pas très bien dit mais je me comprends.
Donc CQFD : m = m0 / (1 - v²/c²)^-1/2, d'où E = mc² se tire sans grand mal.

Et pour le temps qui varie ? Pas de problème ! Si la masse et relative, la charge électrostatique, elle, ne l'est pas. Soient donc deux masses voyageant à même vitesse par rapport à un observateur "immobile". Une charge de même signe sur chaque masse les écarte, bien conformément à Coulomb malgré la vitesse, et ce en fonction du premier postulat.
En revanche pour l'observateur fixe la même force électrostatique écarte deux masses plus lourdes : leur séparation est plus lente que d'après Coulomb : le temps des mobiles est dilaté ; CQFD.

Voilà torchée la relativité restreinte. A une autre vie pour la relativité générale.

[Tontonlyco]

Et pour le temps qui varie ? Pas de problème ! Si la masse et relative, la charge électrostatique, elle, ne l'est pas. Soient donc deux masses voyageant à même vitesse par rapport à un observateur "immobile". Une charge de même signe sur chaque masse les écarte, bien conformément à Coulomb malgré la vitesse, et ce en fonction du premier postulat.
En revanche pour l'observateur fixe la même force électrostatique écarte deux masses plus lourdes : leur séparation est plus lente que d'après Coulomb : le temps des mobiles est dilaté ; CQFD.

Non ça démontre simplement que l' écartement diminue avec la vitesse par l' énergie cinétique accumulée.

C'est mis en application dans le tube cathodique à déviation electrostatique, plus on accelére le faisceau d'électrons moins il est dévié par le champs electrostatique