Givrage carburateur

[FbS]

C'est une des maladies de tous les PA 28...

Je te confirme que les c172 et C150 y sont également sujet....

[andre44]

Bonjour

Bonjour à tous, étant dans la période (hiver), je me disais à quelle température minimale pourrait-on voler sans être atteint d'une panne moteur à cause d'un givrage carbu.
Ps : je vole sur dr420
De plus le fait de voler en températures basses est-il dangereux entre 0 à 5 degrés C
Et quand me déconseillez vous alors de ne pas voler ?
Merci

Personellement je ne vole pas si la température est autour de zero +2-3 si le ciel est couvert  (je me fie pas a ce que la météo annonce , c'est pas le givrage carburateur qui m'inquiete mais la pluie subite local verglacante ,  (avec un avion ailes basse une pluie verglaçante sur le pare brise tu vas voir pas fiacile a s'algner sur la piste . En Piper J3 en Cessna 140 , 150 la vitre sur le coté ne se glace pas tu peux descendre en glissade du coté gauche et en finale te poser et regardant sur le coté  , (mais préferable éviter les troubles ..)

Pour le givrage les Lycoming ils sont a risque aprés une mise en marche a froid , et pendant la réchauffe , Ils sont moins givreux une fois l'huile du moteur chaude , le carburateur étand fixé sur le carter aluminium huile chaude le petit joint mince étanche transmet un p artie de la chaleur dans le corp du carburateur .
Lors de la mise en marche et réchauffe  et roulage au sol  je laisse la réchauffe dessus  ,je l'enleve seulement au décollage .
En hiver grand froid aucun risque de givrage l'air est trop sec  souvent je fait un voyage avec la réchauffe dessus en continue , Rien n'empêche un pilote de marcher en croisere avec la réchauffe carburateur, il suffit d'ajuster la mixture en conséquance . De toute façon quand   il fait froid, la réchauffe ne montera pas la température d'air plus chaude que en été quand il fait 30 degrés C . (Théoriquement un moteur se comporte mieux quand il  avale de l'air a 15 degrés c.)
Au test en été marcher en continu sur la réchauffe  cela donne une température culasse legerment plus chaude .  

Pour ce qui est du Continental le carburateur est posé sur un collecteur aluminium, sous le moteur et parfois certain montage les joints étanche du capot autour du filtre a air sont mal fixé et laisse un courent d'air froid directement sur le corp du carburateur (ce qui explique que certain avion identique sont plus facile a givrer que d'autre) normalement sous le capot aucune entrée d'air froid  a moins d' être canalisé jusqu'en arriere proche de la sortie sous capot , le dessous du capot doit etre en depression etre dans la chaleur , sortie des cylindres réchauffer les tubulures admission , le gascoletor le carburant (en hiver température sous zero il faut purger le gascoletor au dernier vol  les grains de glaçons sont devenu en eau et vont s'écouler par le drain. )


André

[looping2]

Bonjour,

@Luc:
Le point de rosé est une propriété de l'air ambiant lié à sa t°. En fait c'est sa capacité contenir de l'humidité sans arriver à saturation. Plus l'air est chaud, plus il peut contenir de l'humidité avant de saturer.
Quand tu tire la réchauffe carbu tu ne changes effectivement pas la t° du point de rosé de l'air extérieur. Par contre tu change celui de l'air dans le carburateur qui devient plus chaud.
Tu réchauffes l'air dans le carburateur. Tu peux passer de -10° avec un point de rosé à -10° donc givrage léger à une t° de l'air dans le carbu de +5° et dans ce cas un point de rosé par exemple de +5° car l'air est plus chaud.
Dans ce cas tu passe de condition de givrage léger à des conditions de givrage sévère.

Des avis sur ce point de vu ?

Emmanuel.

[Luc Lion]

Emmanuel,

je suis désolé mais ce que tu écris est faux.
C'est justement pour éviter que certains pilotes qui fréquentent ce forum puissent se faire avoir par cette erreur (potentiellement mortelle) que j'ai écrit mon message plus haut.

Un échantillon d'air peut contenir une quantité limitée de vapeur d'eau.
Lorsque la densité relative de l'eau atteint cette densité limite, appelée densité de saturation, la vapeur d'eau condense sous forme de goutelettes d'eau ou sous forme de givre si la température est inféreiure à zéro degré.
Cette densité de saturation dépend de la température.
En gros, plus l'air est chaud, plus il peut contenir une fraction relative de vapeur d'eau importante.
Et donc en refroidissant l'air sans changer la quantité de vapeur d'eau qu'il contient, on finit par atteindre une température où la densité de saturation est justement la densité de vapeur d'eau de l'échantillon. En refroidissant encore, la vapeur excédentaire se condense.
Le point de rosée d'un échantillon d'air, c'est cette température où la quantité de vapeur d'eau de cet air devient saturante.
Le point de rosée est juste une manière de mesurer la quantité relative de vapeur d'eau dans l'air, mais une manière qui prédit à quelle température se produira la condensation.
Le point de rosée d'un échantillon ne change pas lorsque cet échantillon est refoidi ou est réchauffé car ce changement de température ne retire pas et ne rajoute pas d'eau.

En refoidissant cet échantillon, la densité de vapeur ne change pas jusqu'à ce qu'on atteigne le point de rosée.
A partir de là, un refroidissement supplémentaire va réduire la proportion d'humidité de l'air puisqu'une partie de l'humidité se condense et quitte donc l'air.

En réchauffant un échantillon d'air, on ne change pas non plus la quantité d'eau qu'il contient.
La température où cette quantité d'eau peut saturer reste donc la même ; le point de rosée ne change pas.
En réchauffant l'air avant qu'il n'entre dans le carburateur, on augmente l'écart entre le point de rosée (qui ne change pas) et la température.
Sur le graphe, il s'agit bien d'un déplacement sur une ligne horizontale de point de rosée constant.
Et tirer la réchauffe, réduit TOUJOURS le risque de givrage.

Une version différente de cette légende urbaine consiste à dire "ne tirez pas la réchauffe à moitié, car cela peut placer l'air dans un état plus propice au givrage".
C'est vrai qu'il ne faut pas tirer la réchauffe à moitié, mais la raison invoquée est fausse.
Une réchauffe tirée à moitié augmente un peu l'écart entre la température et le point de rosée et elle ne rend pas l'air plus propice au givrage.
La vraie raison, c'est que la baisse de température dans le carburateur peut dépasser 20°C et que l'augmentation de température du carb heat ne peut compenser cela que s'il est complètement tiré.
Si le carb heat à moitié tiré augmente la température de, par exemple, 15°C, que la diminution dans le carburateur vaut 20°C et que la température de départ est 3°C, le carbu va givrer mais lentement. Alors que le pilote a un faux sentiment de sécurité induit par la réchauffe à moitié tirée.

Luc

[Tontonlyco]

Il faut nuancer, le but n'est pas de réchauffer l'air pour que la vapeur d'eau ne s'y condense pas, les cylindres absorberaient du brouillard qu'ils fonctionneraient pareil, le réchauffage de l'air à pour but de réchauffer les parois du carburateur pour que la vapeur d'eau ne s'y transforme pas en glace.

La meilleur preuve c'est que d' autres systèmes existent pour éviter le givrage dans le carburateur, sur certaines vieilles voitures le carburateur est réchauffé par une circulation d'eau dans la bride et l'air ne l'est pas.

[Haflinger]

Bonjour,

@Luc:
Le point de rosé est une propriété de l'air ambiant lié à sa t°. En fait c'est sa capacité contenir de l'humidité sans arriver à saturation. Plus l'air est chaud, plus il peut contenir de l'humidité avant de saturer.
Quand tu tire la réchauffe carbu tu ne changes effectivement pas la t° du point de rosé de l'air extérieur. Par contre tu change celui de l'air dans le carburateur qui devient plus chaud.
Tu réchauffes l'air dans le carburateur. Tu peux passer de -10° avec un point de rosé à -10° donc givrage léger à une t° de l'air dans le carbu de +5° et dans ce cas un point de rosé par exemple de +5° car l'air est plus chaud.
Dans ce cas tu passe de condition de givrage léger à des conditions de givrage sévère.

Des avis sur ce point de vu ?

Emmanuel.

ben oui c'est faux,

le point de rosee est fonction de l'echantillon d'air, c'est la temperature a laquelle il faut faire descendre l'echantillon pour avoir un debut de condensation, il n'y a aucune reference avec une quelquonque temperature de l'echantillon pour etablir le point de rosee,
donc soit la temperature de l'echantillon est au-dessus, soit en-dessous (ou egale),
rechauffer ne peut qu'ameliorer la situation sachant que plus on est en-dessous plus la condensation sera importante

[Haflinger]

Il faut nuancer, le but n'est pas de réchauffer l'air pour que la vapeur d'eau ne s'y condense pas, les cylindres absorberaient du brouillard qu'ils fonctionneraient pareil, le réchauffage de l'air à pour but de réchauffer les parois du carburateur pour que la vapeur d'eau ne s'y transforme pas en glace.

La meilleur preuve c'est que d' autres systèmes existent pour éviter le givrage dans le carburateur, sur certaines vieilles voitures le carburateur est réchauffé par une circulation d'eau dans la bride et l'air ne l'est pas.

ca aussi c'est faux, la detente de l'air abaisse sa temperature ce qui entraine le givrage de l'eau, pour givrer il faut a la fois condenser et givrer, ce n'est pas l'air qui traverse le carbu qui le rechauffe, c'est lui qui le refroidit car sans rechauffe car il est plus froid que l'ambiant, surtout dans le capotage,
c'est pourquoi il n'est pas utile de rechauffer au-dela d'une certaine temperature car meme si cela condense la chute de temperature dans le carburateur n'est pas assez importante pour geler l'eau

[Tontonlyco]

Oui mais le but du réchauffage carburateur n'est pas d'empêcher la condensation de la vapeur d'eau dans l'air mais que sa condensation sur les parois du carburateur ne soit pas à une température négative.

Vous pouvez réchauffer un carburateur autrement qu'en réchauffant l'air qui y pénètre ce qui d' ailleurs conduit à une perte de puissance, alors que le réchauffage par un circuit d'eau (impossible sur un Lycoming) conserve la totalité de la puissance du moteur.

[andre44]

Bonjour

Certain pilotes rajoute une petite quantité d'huile a moteur deux temps dans le 100LL
Cela empêche le givre et la glace de coller dans le venturi .
Quand j'avais un Continental dans un Champion en hiver j'avais l'habitude de rajouter au carburant 80/87 une petit fiole d'huile de haut de cylindre, que l'on retrouve plus dans le commerce
Pas seulement pour le givrage mais un démarrage laborieux un peu trop de primer d'essence cela retarde un peu le lavage des cylindres et cela rend moins rude les premiers tours de moteur
maintenant il se vend du Marvel oil qui se vend seulement au USA (bien que c'est juste a coté ) mais de la bonne huile deux temps parfumé cela donne une bonne senteur a l'échappement .

André

[Tontonlyco]

Il faut nuancer, le but n'est pas de réchauffer l'air pour que la vapeur d'eau ne s'y condense pas, les cylindres absorberaient du brouillard qu'ils fonctionneraient pareil, le réchauffage de l'air à pour but de réchauffer les parois du carburateur pour que la vapeur d'eau ne s'y transforme pas en glace.

La meilleur preuve c'est que d' autres systèmes existent pour éviter le givrage dans le carburateur, sur certaines vieilles voitures le carburateur est réchauffé par une circulation d'eau dans la bride et l'air ne l'est pas.

ca aussi c'est faux, la detente de l'air abaisse sa temperature ce qui entraine le givrage de l'eau, pour givrer il faut a la fois condenser et givrer, ce n'est pas l'air qui traverse le carbu qui le rechauffe, c'est lui qui le refroidit car sans rechauffe car il est plus froid que l'ambiant, surtout dans le capotage,
c'est pourquoi il n'est pas utile de rechauffer au-dela d'une certaine temperature car meme si cela condense la chute de temperature dans le carburateur n'est pas assez importante pour geler l'eau

Vous n'avez rien compris

Le but est d'empêcher un dépot de glace obstruant, que l'eau givre par venturi n'empêchera pas le moteur de fonctionner de toute façon en arrivant dans les cylindres elle va se vaporiser.

Si vous réchauffez les parois du carburateur par une circulation d'eau chaude, le givre ne peut pas s'y déposer, vous n'avez que faire qu'il arrive aux cylindres qui eux sont chauds. Et  vous ne perdez pas de puissance par diminution de la densité de l'air.

C'est ainsi qu'était autrefois réchauffé le carburateur sur les vieilles voitures, André doit connaitre ça, mais Haflinger s' imagine que la meilleure solution est de chauffer l'air.


Et cette bride à eau chaude n'est pas placée avant le carburateur, mais entre le carburateur et le collecteur d' admission, elle a donc pour but de réchauffer le carburateur par conductibilité thermique et pas l'air.

La solution de la bride à eau chaude est aussi utilisée par Rotax
Autre argument, sur un Lycoming à injection on envoie directement l'air saturé en vapeur d'eau dans le cylindre sans le réchauffer.

Au secours André, je ne parlerai plus de la Reine c'est promis.

[Haflinger]

Vous n'avez rien compris

André doit connaitre ça, mais Haflinger s' imagine que la meilleure solution est de chauffer l'air.

ben voyons si tu le dit
s'il y en a un ici qui ne comprend rien et qui s'imagine des choses c'est bien toi

PS, on ne dit pas "vieilles voitures" mais voitures anciennes", car elle ont toutes ete neuves un jour et certaines ne sont pas devenues vieilles

[Tontonlyco]

Vous n'avez rien compris

André doit connaitre ça, mais Haflinger s' imagine que la meilleure solution est de chauffer l'air.

ben voyons si tu le dit
s'il y en a un ici qui ne comprend rien et qui s'imagine des choses c'est bien toi

Si vous n'avez jamais vu de carburateur réchauffé par circuit d'eau et non pas par de l'air chaud c'est que votre culture technique est insuffisante.


Solution que l'on peut pas utiliser sur un moteur à refroidissement par air, encore qu' électriquement ce serait possible, le réchauffage carbu par l' échauffement de l'air entrant est batard puisqu'il conduit à une diminution de puissance.

[Haflinger]

Vous n'avez rien compris

André doit connaitre ça, mais Haflinger s' imagine que la meilleure solution est de chauffer l'air.

ben voyons si tu le dit
s'il y en a un ici qui ne comprend rien et qui s'imagine des choses c'est bien toi

Si vous n'avez jamais vu de carburateur réchauffé par circuit d'eau et non pas par de l'air chaud c'est que votre culture technique est insuffisante.

qu'est ce qui te permet de dire ce que j'ai vu ou pas ? toi aussi tu sais les choses pour les avoir vues dans ta boule de christal ?
quand on ne sait pas on ferme son claque-merde pour appeler les choses par leur nom,
et je ne ne crois pas que tu soit en mesure de juger ma "culture technique", loin s'en faut

je t'ai defendu quand tu t'es fait ejecter, je ne reitererais peut-etre pas

[Tontonlyco]

qu'est ce qui te permet de dire ce que j'ai vu ou pas ? toi aussi tu sais les choses pour les avoir vues dans ta boule de christal ?
quand on ne sait pas on ferme son claque-merde pour appeler les choses par leur nom,
et je ne ne crois pas que tu sois en mesure de juger ma "culture technique", loin s'en faut

Je trouve vos arguments un peu faibles, pour tout dire médiocres

[andre44]

Bonjour

On doit se poser la question pourquoi un Piper Pa 11 et un Piper J3 90hp continental même moteur le J 3 vas givrer plus facilement que le PA11

Des Cessna 150 il y en a des milliers en circulation, certains givrent dans des conditions modérés, alors que d'autre ne givre pas ?
Les lycoming en condition givrant modéré risque de givrer , a prés le démarrage en montée initial , une fois l'huile moteur chaude , cela prend des conditions assez sévere pour givrer
J'ai jamais givré en Lycoming, assez que je me demande si la réchauffe sert a quelques chose ?
la température du corps du carburateur a quelques chose a voir avec la possibilité que la glace accroche , du moins sur le venturi . Le papillon vue le volume d'air qui passe cela vas être diffcile a ce que l'échange de température au travers l'axe, fournisse .
Les Cessna 150 qui ont des problémes de givrage en condition modéré ,la plupart c'est le joint scellant autour du capot, boite filtre, qui n'est pas étanche et laisse un passage d'air froid directemet sur le corps du carburateur .
La température du carburateur a une influence sur le givrage , le type de carburant également, essence autos utilisé dans un avion, c'est sujet a givrer plus facilement .
deux moteurs identique Le C75 et le C85 celui qui a le plus petit venturi le 75hp a tendance a givrer plus facilement .
C'etait déja le même probléme dans les anciennes autos 6 cylindres en ligne avec un petit carburateur , les moteurs plus élaboré, grosses soupapes , grand régime ont des venturis plus gros, sont moins sujet au givrage .,
Sur les autos des années 85 , même celle injection monopoint, au dépard a froid, il y avait une réchauffage de l'air par l'échappement (rien avoir avec le givrage ) cela pisse un conne d'essence liquide, trés mince .
Dire qu'il y a une perte de puissance MAXIMAL a avaler de l'air chaud, c'est exact . Si on parle de rendement le moteur se comporte mieux a avaler de l'air tiede de 20 c et de bien ajuster la mixture , que avaler de l'air a -25 .
La fausse idée que le pilote a , je met la réchauffe carburateur je perd 50rpm, donc je perd de la puissance , si tu veux garder les mêmes RPM , pousse la poigner et appauvrie la mixture tu seras dans des condition semblable .
Il y a du vrai sur la perte de puissance , on rentre moins d'air en poids quand c'est chaud , la même chose qui si on opere le moteur sans filtre a air , on a plus de puissance ,mais quand on fonctione en croisiere, controler l'admission par le papillon ,ou un filtre restrictive , ou avaler de l'air chaud , si la mixture est bien ajusté , cela change pas grand chose ...

Voler a -25 le moteur devient pas beaucoup plus puissant , que que voler au printemps +15 , j'ai pas remarqué , ce que je sais il consomme plus de carburant a -25 ,la c'est une autre débat , trop de chose rentre en jeux .

André