Remplacement citerne à essence

[gma]

J'attends toujours de savoir qui utilise exclusivement de la 91 pour un R912 en ULM sans encrasser son moteur...
J.

Nous avons un "Lion", moteur 912 S, qui tourne à tout : SP 98, SP 95, UL 91, 100 LL, selon les appros dispos, toujours sans aucun additif... Et ce moteur tourne à merveille (1500 hrs). Nous avons connu des problèmes de corrosion de cuve de carbu, réglés depuis par un changement à vie limite de 300 h, c'est tout !

[Jacques HM Cohen]

Justement: tourner à tout, veut dire qu'il ne prend pas trop de crasse ou inconvénient de chacun de ces carburants s'il était d'usage exclusif......
J.

[gma]

Justement: tourner à tout, veut dire qu'il ne prend pas trop de crasse ou inconvénient de chacun de ces carburants s'il était d'usage exclusif......
J.

Le pire c'est le 100 LL, créant beaucoup de suies, saturant les détergents contenus dans l'huile... Regardez l'huile d'un Lyco à 50 h, vous allez voir l'état... Après changement, faites tourner le même moteur au SP 98, vous verrez qu'à la 100 h l'huile est encore très propre.
Et il n'y a guère de variations entre UL 91 et SP 98, l'UL 91 étant juste "asséché" en eau par rapport au SP 98.

[Philippe Warter]

Je ne mets jamais de SP95. L'écart est trop faible (environs 5 cts) par rapport au 98.

En gros un plein en 98, un plein en 100 LL. Et une vidange toutes les 50 h. Comme je ne fais pas analyser l'huile, difficile d'avoir un avis éclairé.

Par contre, il faut tordre le coup à une idée très répandue : si une huile n'est plus très jaune au bout de 50 h, c'est plutôt bon signe. Ca veut dire qu'elle a fait son boulot, lubrifier mais aussi empêcher les dépôts. Et chaque type d'essence en génère.

[Maverick F-PBUG]

Et il n'y a guère de variations entre UL 91 et SP 98, l'UL 91 étant juste "asséché" en eau par rapport au SP 98.

l'UL 91 est un carburant raffiné et contrôlé selon les normes aéro, la qualité est bien plus constante que le 98 qui est un carburant auto

[FbS]

L'UL91 c'est de la 100LL sans le plomb. Et ça n'a juste rien à voir avec le sp98. La formulation de l'ul91 vaporise beaucoup moins par exemple, ce qui fait qu'on a des problèmes de vapor lock avec la sp98 beaucoup plus facilement par exemple. Et que les démarrages a froid sont plus faciles avec la sp98 (pour ceux qui ont pas de primer en particulier)

[Max89000]

Je ne mets jamais de SP95. L'écart est trop faible (environs 5 cts) par rapport au 98.

En gros un plein en 98, un plein en 100 LL. Et une vidange toutes les 50 h. Comme je ne fais pas analyser l'huile, difficile d'avoir un avis éclairé.

Par contre, il faut tordre le coup à une idée très répandue : si une huile n'est plus très jaune au bout de 50 h, c'est plutôt bon signe. Ca veut dire qu'elle a fait son boulot, lubrifier mais aussi empêcher les dépôts. Et chaque type d'essence en génère.

+1
mais tout au SP98: huile à 50 heures un poil colorée, bougies à 100 heures comme neuves...

[gma]

Un poids lourd moderne (moteur toujours chargé, cycle diesel haute pression), vidange entre 20000 et 30000 Kms, soit à 60 Km/h de moyenne, l'équivalent d'une VPE 50 h à... 400 hrs !
Vous devriez regarder ce qu'il se passe dans d'autres secteurs, comparer les fiabilités respectives, et imaginer ce que vaut techniquement, en 2017, la vidange hydraulique d'un moteur d'avion de moins de 500 cv, à allumage commandé, tournant au SP 98/100 LL toutes les 50 hrs !

A part conclure à du gaspillage, je vois pas ! Mais heureusement, z'ont virés les 25 hrs...

[Tontonlyco]

On peut poser le problème autrement, la vidange d' huile d'un Lycoming à 50h ou même 25h est-elle facteur d'allongement même partiel de la durée de vie, d'un moteur facturé au minimum 20.000€ en échange standard.

Sachant que ce moteur brûle de l'essence plombé la plupart du temps en mélange trop riche, je pense que c'est favorable.

Par exemple chez Ford le moteur essence 16 soupapes 1,6L, vidange conseillé tous les 20.000 Km au SP 98 mais tous les 10.000 au super éthanol.

[dob]

Y a pas que l'huile !
Sur un certifié, une 50 heures c'est aussi une occasion régulière de dévisser le capot, de l'ouvrir et de trouver des trucs bizarres avant que cela se désosse entièrement en vol !
( boas qui se déboîtent, fissures dans tubulures des échappements, fils sertis sur cosses qui ne tiennent plus que par habitude, doux filets d'huile etc. )

[gma]

On peut poser le problème autrement, la vidange d' huile d'un Lycoming à 50h ou même 25h est-elle facteur d'allongement même partiel de la durée de vie, d'un moteur facturé au minimum 20.000€ en échange standard.

Sachant que ce moteur brûle de l'essence plombé la plupart du temps en mélange trop riche, je pense que c'est favorable.

Par exemple chez Ford le moteur essence 16 soupapes 1,6L, vidange conseillé tous les 20.000 Km au SP 98 mais tous les 10.000 au super éthanol.

Il ne s'agit pas que d'un moteur facturé 20 000,00 en E/S... Il s'agit d'un moteur comme ça, visité toutes les 50 h, 100 h, 500 h, 1000 h, 1 an, 3 ans, 6 ans... Pour des moyennes à moins de 1000 h /an !... On est très loin de "l'usage intensif" obligeant à "l'entretien périodique poussé"... Pour un engin qui cesse sa carrière à 2000 h / 12 ans... L'équivalent de 160000/180000 Kms pour une voiture (à peine une courroie de distribution !)
Je pense que si l'écologie primait, il existerait un texte qui favoriserait l'usage du SP 98 sur des moteurs aéro de moins de 300 cv et pour des altitudes inférieures à 8000 ft par exemple... Un plan d'entretien ou juste à côté des mots "remplacement de l'huile de lubrification" on ajouterai "si jugé necessaire par l'exploitant après analyses"...

Du bon sens plutôt que la sacro sainte règle absolue. Ce qui n'interdit nullement une visite périodique du compartiment moteur tous les mois ou avant le point fixe d'entretien pour les zincs cloués au sol.

[Tonio]

Y a pas que l'huile !
Sur un certifié, une 50 heures c'est aussi une occasion régulière de dévisser le capot, de l'ouvrir et de trouver des trucs bizarres avant que cela se désosse entièrement en vol !
( boas qui se déboîtent, fissures dans tubulures des échappements, fils sertis sur cosses qui ne tiennent plus que par habitude, doux filets d'huile etc. )

Lors de ma formation,  on m'a appris que l'inspection visuelle du moteur se fait tous les jours.  Et le manuel utilisateur de mon appareil stipule la même chose...

[gma]

Y a pas que l'huile !
Sur un certifié, une 50 heures c'est aussi une occasion régulière de dévisser le capot, de l'ouvrir et de trouver des trucs bizarres avant que cela se désosse entièrement en vol !
( boas qui se déboîtent, fissures dans tubulures des échappements, fils sertis sur cosses qui ne tiennent plus que par habitude, doux filets d'huile etc. )

Lors de ma formation,  on m'a appris que l'inspection visuelle du moteur se fait tous les jours.  Et le manuel utilisateur de mon appareil stipule la même chose...

Donc tu viens le regarder tous les jours ?

[dob]

@ Tonio:
Ce qui est vrai et nécessaire pour un ULM est souvent interdit au pilote pour un avion certifié.
La trappe à huile ne donne pas beaucoup de visibilité sur le moteur.
Certains avions comme le PA 28 cadet, le Rallye, ont des capots à grenouillère qui permettent de voir le moteur, mais ce n'est pas le cas de la majorité des certifiés.

[Tonio]

Merci, je ne savais pas. Grace à vous on apprend tous les jours.